Sürücülər günlərlə ilişib qaldı, kəndlilər isə fürsəti qaçırmadı
2010-cu ilin avqust ayında Çin milli magistral şəbəkəsində baş verən hadisə dünya media orqanlarının diqqətini cəlb etdi və “tarixin ən uzun tıxacı” kimi yadda qaldı. Çin Milli Magistralı 110 (G110) və Pekin-Tibet ekspres yolu (G6) üzərində, əsasən Hebei vilayəti ilə Daxili Monqolustan arasında yaranan tıxac 14 avqustda formalaşmağa başladı, 100 kilometrdən artıq məsafəyə yayıldı və təxminən 12 gün davam etdi. Minlərlə avtomobil, xüsusilə ağır tonnajlı kömür daşıyan yük maşınları demək olar ki, hərəkətsiz qaldı; bəzi sürücülər gündə cəmi 1 km irəliləyə bildi, bəziləri isə 5 günə qədər tıxacda qaldı.
Bu hadisə sadəcə yol tıxacı deyildi. O, Çinin sürətli iqtisadi inkişafı, infrastrukturun geridə qalması, enerji tələbatının kəskin artması və logistika problemlərinin kəsişməsini əks etdirən bir simvol oldu.
Tıxac 14 avqust 2010-cu ildə başlamışdı. Əsasən Daxili Monqolustanın Jining (Ulanqab) rayonundan Ordosun Dongsheng rayonuna qədər və Hebei istiqamətində uzanırdı. Zirvə nöqtəsində növbə 100 km-dən (təxminən 60 mil) çox idi və minlərlə avtomobili əhatə edirdi. Sürücülərin əksəriyyəti yük maşını sürücüləri idi; onlar Pekinə və ətraf sənaye zonalarına kömür daşıyırdılar.
Bəzi sürücülər hesabatlarında gündə yalnız 0,5–1 km hərəkət etdiklərini bildirirdilər. Yol “nəhəng dayanacaq”a çevrilmişdi. Gündüzlər isti, gecələr isə sərin olan şəraitdə sürücülər kabinələrində yatır, kart və şahmat oynayır, vaxt keçirməyə çalışırdılar. Bəzi hallarda maşınlar saatlarla, hətta günlərlə yerindən tərpənmirdi.
Tıxac təxminən 26 avqusta qədər davam etdi. O vaxta qədər hakimiyyət orqanlarının müdaxiləsi nəticəsində axın əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdı və yalnız ödəniş məntəqələri yaxınlığında kiçik ləngimələr qaldı. Lakin sonrakı həftələrdə eyni magistralda təkrar tıxaclar da qeydə alındı.
Hadisənin kökündə bir neçə amil dayanırdı:
1. Kömür daşımalarının kəskin artması. Daxili Monqolustanda kömür hasilatı sürətlə artmışdı (2009-cu ildə 602 milyon ton, 2010-cu ildə isə 730 milyon tona yaxın proqnoz). Çin elektrik enerjisinin böyük hissəsini kömürlə işləyən stansiyalardan alırdı. Dəmir yolu şəbəkəsi bu həcmi daşıya bilmirdi (bəzi məlumatlara görə, kömürün yalnız 35–40 faizi dəmir yolu ilə daşınırdı). Nəticədə minlərlə ağır yük maşını magistrallara yönəlmişdi.
2. Yolun tutumunun aşılması. G110 magistralında son illərdə trafik həcmi ildə təxminən 40 faiz artmışdı. Hadisə zamanı yol dizayn tutumundan 60 faiz artıq yüklənmişdi. Ağır maşınlar asfalt örtüyünü zədələyirdi və bu da təmir ehtiyacını artırırdı.
3. Təmir işləri. 19 avqustdan (tıxac başladıqdan beş gün sonra) magistralda texniki xidmət işləri başlandı. Bu, yolun tutumunu yarıya qədər azaltdı və vəziyyəti kəskin pisləşdirdi.
Hadisənin ən diqqətçəkən və eyni zamanda ən çox müzakirə olunan tərəflərindən biri yerli kənd sakinlərinin davranışı idi. Tıxacda qalan minlərlə sürücü üçün yemək və su ehtiyatları tez tükəndi. Bu vəziyyəti dərhal fürsətə çevirən isə yol boyu kəndlərin sakinləri oldu.
Onlar velosipedlərlə, motosikletlərlə və ya piyada maşınlar arasından keçərək sürücülərə ərzaq və su satmağa başladılar. Qiymətlər isə normal bazar qiymətlərindən dəfələrlə yüksək idi:
- Adi qiyməti 1 yuan olan su şüşəsi 10–15 yuana satılırdı (yəni 10–15 dəfə baha).
- Dərhal bişən əriştə (instant noodles) və sadə yeməklər də kəskin bahalaşmışdı. Bəzi hesabatlarda bir yeməyin 20 yuana, isti suyun isə ayrıca 2 yuana satıldığı qeyd olunurdu.
- Yerli satıcılar bəzən gündə 500 yuan və daha çox qazana bilirdilər.
Sürücülər bu qiymətlərdən narazı olsalar da, alternativləri yox idi. Bəzi sürücülər satıcıların təzyiq göstərdiyini, hətta qiymətdən şikayət edənlərə qarşı aqressiv davrandığını bildirirdilər. Beləliklə, yol boyu spontan “tıxac bazarı” yaranmışdı: sürücülər ac və susuz qalmasınlar deyə yerli sakinlər yüksək qiymətə ərzaq satır, özləri isə bu böhrandan ciddi gəlir əldə edirdilər.
Bu fenomen media tərəfindən geniş işıqlandırıldı və bir çox hesabatda “yerli kəndlərin böhranı fürsətə çevirməsi” kimi təsvir olundu. Sürücülər üçün bu, əlavə əziyyət, yerli əhali üçün isə gözlənilməz qazanc mənbəyi idi.
Çin rəhbərliyi 400-dən çox polis əməkdaşını əraziyə cəlb etdi. Onlar hərəkəti tənzimləyir, bəzi yükləri prioritetləşdirir, yük şirkətlərinə alternativ marşrutlar və ya fəaliyyəti müvəqqəti dayandırmaq tövsiyəsi verirdilər. Gecə saatlarında daha çox maşının Pekinə daxil olmasına icazə verilməsi kimi tədbirlər də görülürdü.
26 avqusta qədər əsas tıxac aradan qaldırıldı. Lakin problem struktur xarakter daşıyırdı: eyni magistralda sonrakı həftələrdə də təkrar tıxaclar yaşandı.
Bu hadisə Çinin 2000-ci illərin sonundakı iqtisadi bumu ilə infrastruktur inkişafı arasındakı uyğunsuzluğu göstərdi. Ölkə dünyanın ikinci böyük iqtisadiyyatına çevrilərkən, avtomobil sayı və yük daşımaları kəskin artmışdı, lakin dəmir yolu və avtomobil yollarının tutumu geridə qalmışdı. Kömürə olan asılılıq və mərkəzləşmiş logistika sistemi riskləri artırırdı.
Hadisədən sonra Çin daha çox dəmir yolu və avtomobil yolu tikintisinə, yük daşımalarının diversifikasiyasına diqqət yetirdi. Lakin böyük şəhərlərin ətrafında və kömür daşıma dəhlizlərində tıxaclar hələ də problem olaraq qalır.
2010-cu ilin “Böyük Çin Tıxacı” yalnız yol hadisəsi deyildi. O, sürətli inkişafın gətirdiyi struktur problemlərin, planlaşdırma çatışmazlığının və insan faktorunun (sürücülərin əziyyəti, yerli sahibkarlığın fürsətçiliklə birləşməsi) canlı nümunəsi oldu. Xüsusilə yerli sakinlərin baha qiymətə ərzaq və su satması hadisənin ən yadda qalan və mübahisəli tərəflərindən biri olaraq qalır. Bu hekayə bu gün də infrastrukturun, enerji siyasətinin və logistika planlaşdırmasının nə qədər kritik olduğunu xatırladır.
Nigar Xəlilli
18:00 08.09.2026
Oxunuş sayı: 53
