Çindən Avropaya gedən yol Azərbaycandan keçir: BTQ-də yeni mərhələ başladı
Gürcüstanın Axalkalaki dəmir yolu və logistika kompleksində Bakı–Tbilisi–Qars (BTQ) dəmir yolu xəttinin modernləşdirilmədən sonra rəsmi açılış mərasimi keçirilir. Bu layihə Azərbaycanı Avropa ilə birləşdirən ən mühüm strateji nəqliyyat dəhlizlərindən biri kimi qiymətləndirilir və regionun tranzit xəritəsində xüsusi yer tutur. BTQ xətti Şərq–Qərb istiqamətində yükdaşımaların səmərəliliyini artırmaq, Çin–Mərkəzi Asiya–Qafqaz–Avropa marşrutunda alternativ və rəqabətqabiliyyətli logistika imkanları yaratmaq baxımından mühüm əhəmiyyət daşıyır. Məhz bu səbəbdən də dəhlizin yenidən modernləşdirilərək istifadəyə verilməsi həm regional, həm də qlobal iqtisadi proseslər kontekstində diqqət mərkəzindədir. Belə bir şəraitdə sual yaranır: bu strateji dəhlizin istifadəyə verilməsi iqtisadi göstəricilərə necə təsir göstərə bilər və yükdaşımalar baxımından hansı dövlətlər üçün daha əlverişli imkanlar yaradır? Eyni zamanda, bu marşrutun genişlənməsi fonunda hansı ölkələr tranzit və logistika üstünlüklərindən daha çox faydalana bilər?
Mövzu ilə bağlı Crossmedia.az araşdırma aparıb.
İqtisadçı Fuad İbrahimov:
“Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolunun açılması təkcə Azərbaycanın Avropaya bağlantısı demək deyil. Bu, Şərq–Qərb dəhlizinin əsas və hazırda ən mühüm marşrutlarından biridir. Əgər bu xətt fasiləsiz şəkildə işləsə, ona davamlı tələbat və müştəri axını olacaq. Əslində, bu dəhlizə ehtiyac artıq mövcuddur və davamlı xarakter daşıyır. Nəzərə almaq lazımdır ki, Çinlə Avropa arasında ticarət dövriyyəsi çox böyük həcmdədir. Belə ki, 2019-cu ildə bu göstərici təxminən 550 milyard dollar idisə, postpandemiya dövründən sonra qısa müddətdə 750 milyard dollara yüksəldi və artıq ötən il, yəni 2025-ci ildə Böyük Britaniya daxil olmaqla bu rəqəm 1 trilyon dolları keçdi. Belə böyük ticarət dövriyyəsi üçün ən elastik və effektiv marşrut məhz Orta Dəhliz hesab olunur. Biz şərti olaraq “Azərbaycan üzərindən” deyirik, amma burada Özbəkistan, Qazaxıstan, Qırğızıstan kimi ölkələrin də rolu var və yükün hansı logistik marşrutla gəlməsi məsələsi önəmlidir. Eyni zamanda Gürcüstan və Türkiyə də bu zəncirin mühüm hissəsidir. Digər alternativlərdən biri isə Gürcüstan üzərindən Qara dənizə çıxış və oradan Şərqi Avropa istiqamətidir”.
İqtisadçı əlavə edib ki, bu baxımdan Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yoluna iqtisadi cəhətdən ciddi ehtiyac var: “Hazırkı mərhələdə nə şimal istiqaməti, nə də cənub marşrutu — yəni okean suları və Süveyş kanalı üzərindən daşınmalar — zaman baxımından da, qiymət formalaşması baxımından da Orta Dəhlizlə tam rəqabət apara bilmir. Əgər Orta Dəhliz tam işlək vəziyyətdə olsa və tranzit ölkələrdən hər hansı biri bu zəncirə maneə yaratmasa, onun strateji və iqtisadi əhəmiyyəti daha da artacaq. Bir məqamı da qeyd edim ki, gələcəkdə Zəngəzur dəhlizi açılsa, hətta İran üzərindən əlavə marşrutlar formalaşsa belə, daşınma həcmi o qədər böyükdür ki, bu marşrutların hamısı birlikdə belə tələbatı tam qarşılamaqda çətinlik çəkəcək. Gecə-gündüz daşınma həyata keçirilsə, müxtəlif istiqamətlər üzrə şaxələnmə olsa belə, mövcud yük həcmini tam şəkildə daşıyıb başa çatdırmaq mümkün olmayacaq. Yəni əsas fikir budur ki, həcm həddindən artıq böyükdür və bu marşrutlara ciddi ehtiyac var. İqtisadi baxımdan Çindən başlayaraq Avropaya qədər bütün ölkələr bu dəhlizdə maraqlıdır”.
Nəqliyyat eksperti Elməddin Muradlı:
“Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu xəttinin yenidən modernləşdirilmədən sonra istifadəyə verilməsi və açılışının həyata keçirilməsi çox strateji bir addımdır. Təbii ki, bu layihənin reallaşmasında Azərbaycan, Türkiyə və Gürcüstan əsas fiqurlar və əsas söz sahibləridir. Lakin bu layihənin Avropa ilə əlaqələndirilməsi artıq o deməkdir ki, burada digər dövlətlərin də öz maraqları və mənafeləri formalaşacaq. Əslində, layihənin icrası və başlanğıcı zamanı Ermənistanın da bu prosesə qoşulması müzakirə olunmuşdu, o vaxt müəyyən təkliflər də irəli sürülmüşdü. Lakin Ermənistan Azərbaycanla müharibə şəraitində olduğuna və Azərbaycan ərazilərini işğal etdiyinə görə regionda bir çox iri miqyaslı layihələrdən kənarda qaldı. Ermənistan tərəfi bunun zərərini indi daha aydın şəkildə anlamağa başlayır ki, həmin layihələr ölkənin inkişafı üçün olduqca səmərəli ola bilərdi. Lakin istər Bakı–Tbilisi–Ceyhan neft kəməri, istərsə də Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu xətti kimi layihələrin yaratdığı iqtisadi imkanlardan Ermənistan faydalana bilmədi”.
Ekspert əlavə edib ki, hazırda bu xəttin modernləşdirilməsi zamanı əsas hədəf sərnişindaşıma olsa da, bu istiqamət hələlik prioritet kimi nəzərdə tutulmur. Diqqət əsasən yükdaşımalar üzərində cəmlənib: “Çünki Orta Dəhliz işə düşdükcə yükdaşımaların həcmi də artır və bu artım fonunda Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə yük axınının qəbul edilməsi, yönləndirilməsi və daşınması məsələlərinə daha çox diqqət ayırır. Sərnişindaşıma üzrə Bakı–Tbilisi qatarı artıq fəaliyyət göstərir və gələcəkdə əgər yükdaşıma mexanizmi tam formalaşarsa, interval imkan verərsə və texniki məsələlər öz həllini taparsa, bu istiqamətin də inkişafı mümkün ola bilər. Lakin Azərbaycan Dəmir Yolları rəhbərliyinin verdiyi açıqlamalardan belə başa düşülür ki, hazırda Bakı–Tbilisi–Qars xətti üzrə sərnişindaşıma nəzərdə tutulmur. Ümumilikdə isə bu layihələr Azərbaycan üçün olduqca faydalıdır və həm iqtisadi, həm də siyasi baxımdan mühüm dividendlər gətirir. Təəssüf ki, uzunmüddətli fasiləsiz istismardan sonra bu xəttin modernləşdirilməsinə ehtiyac yaranmışdı və artıq bu mərhələ geridə qalmış hesab olunur”.
Ayhan
15:50 03.06.2026
Oxunuş sayı: 49
