Yaxın Şərq,Geosiyasi

Bab əl-Məndəbdən orta dəhlizə

Yəməndə baş verən son hadisələrə yalnız Səna uğrunda hakimiyyət mübarizəsi kimi baxmaq artıq mümkün deyil. Əl-Muxanın husilərin əlinə keçməsi və Bab əl-Məndəb ətrafında mövqelərin güclənməsi Yəmənin daxili müharibəsini dünya ticarət xəritəsinə çıxarıb.

Bab əl-Məndəb həqiqətən dünyanın ən həssas dəniz boğazlarından biridir. O, Qırmızı dənizi Ədən körfəzi və Hind okeanı ilə birləşdirir. Onun şimalında Süveyş kanalı yerləşir. Deməli, Hindistan və Asiyadan Avropaya ənənəvi dəniz marşrutu üçün ardıcıllıq belədir: Hind okeanı – Bab əl-Məndəb – Qırmızı dəniz – Süveyş – Aralıq dənizi – Avropa. Bu zəncirin cənub qapısı təhlükəyə düşəndə Süveyşin iqtisadi üstünlüyü də avtomatik zəifləyir. EIA məlumatına görə, 2025-ci ilin birinci yarısında Bab əl-Məndəbdən təxminən 4,2 milyon barrel/gün, Süveyş və SUMED sistemindən isə 4,9 milyon barrel/gün neft və neft məhsulları keçib. 2026-cı ilin ikinci rübündə Bab əl-Məndəb üzrə axın 8,1 milyon barrel/günə qədər yüksəlib.

Ona görə husilərin məqsədi sadəcə bir neçə gəmini vurmaq deyil. Onların əldə etdiyi əsas üstünlük “keçidi tam bağlamaq”dan daha incədir: marşrutu riskli etmək. Dəniz ticarətində bunun özü bəzən bağlanmadan daha təsirli olur. Sığorta bahalaşır, gəmiçilik şirkətləri risk hesablayır, tranzit müddəti artır və şirkətlər Afrika ətrafından – Ümid burnundan – keçməyə başlayırlar. Beləliklə, bir neçə yüz kilometrlik hərbi məsələ minlərlə kilometr əlavə dəniz yoluna və milyardlarla dollarlıq logistika xərcinə çevrilir. EIA da 2023-cü ildən sonra gəmilərin bir hissəsinin məhz Ümid burnu istiqamətinə yönəldiyini qeyd edir.

Burada Hindistan–Avropa “Baharat yolu” məsələsi xüsusilə maraqlıdır. Söhbət əslində Hindistan–Yaxın Şərq–Avropa İqtisadi Dəhlizindən – IMEC-dən gedir. Bu layihə 2023-cü ildə ABŞ, Hindistan, Səudiyyə Ərəbistanı, BƏƏ və Avropa tərəfdaşları tərəfindən irəli sürülüb. Onun məntiqi Hindistandan BƏƏ-yə dəniz yolu, oradan Səudiyyə Ərəbistanı və İordaniya üzərindən İsrailə dəmir yolu və daha sonra Aralıq dənizi vasitəsilə Avropaya çıxış yaratmaqdır.

Burada ən mühüm geosiyasi paradoks yaranır: Bab əl-Məndəbin təhlükəyə düşməsi IMEC-i öldürmür, əksinə, müəyyən mənada ona əlavə strateji məna verir.

Çünki IMEC-in əsas ideyalarından biri Hindistan–Avropa ticarətini yalnız Süveyş marşrutundan asılı vəziyyətdə saxlamamaqdır. Hindistandan Körfəzə dəniz daşınmasından sonra yükün quru dəhlizi ilə Səudiyyə Ərəbistanı, İordaniya və İsrail üzərindən Aralıq dənizinə çıxarılması nəzərdə tutulur. Yəni xəritəyə baxdıqda IMEC-in əsas quru hissəsi Yəmən, Bab əl-Məndəb və Süveyşdən keçmir.

Bu səbəbdən Yəməndəki hadisələrə “IMEC-in iflası” kimi baxmaq olmaz. Daha real yanaşma budur: Bab əl-Məndəbdə davamlı təhlükə Süveyşdən asılı alternativ dəhlizlərin iqtisadi və siyasi əhəmiyyətini artırır. Əgər Süveyş marşrutu təhlükəsiz və ucuzdursa, IMEC-in qurulmasına çəkilən böyük investisiyanın iqtisadi üstünlüyü azalır. Əgər Qırmızı dəniz daim riskli qalırsa, alternativ quru-dəniz dəhlizinə ehtiyac artır.

Amma IMEC-in qarşısında çox ciddi problem var: layihə hələ tam formalaşmış, işlək və vahid logistika sistemi deyil. Bundan başqa, onun marşrutu Səudiyyə Ərəbistanı–İordaniya–İsrail xəttindən keçir. İsrail–Fələstin münaqişəsi, Səudiyyə-İran münasibətləri və Yaxın Şərqdəki ümumi təhlükəsizlik böhranı bu layihənin gələcəyini müəyyən edən əsas amillərdir. Deməli, IMEC-in problemi yalnız Bab əl-Məndəb deyil. Əslində onun zəif nöqtəsi Yaxın Şərqin siyasi xəritəsinin özüdür.

Bəs burada Çin və Britaniyanın rolu necədir?

Çin məsələsində “Pekin husilərin arxasındadır” tezisini təsdiqləyən ciddi fakt görmürük. Əksinə, Çin üçün Qırmızı dənizdə təhlükəsizliyin pozulması kifayət qədər ciddi iqtisadi problemdir. 2026-cı ilin iyulunda Reuters Çinin husilərlə birbaşa əlaqə saxlayaraq Çin tankerlərinin Bab əl-Məndəbdən təhlükəsiz keçməsini təmin etməyə çalışdığını yazıb. Yəni Pekinin davranışı husiləri strateji olaraq silahlandırmaqdan daha çox, öz ticarət və enerji marşrutlarını qorumağa yönəlib.

Çinin problemi daha böyükdür. Pekin həm enerji idxalçısıdır, həm də Avropa ilə böyük ticarət dövriyyəsinə malikdir. Süveyş–Qırmızı dəniz marşrutunun pozulması Çin üçün daşınma xərclərinin artması deməkdir. Buna görə Çinin uzunmüddətli marağı nə Süveyşin dağılması, nə də Bab əl-Məndəbin müharibə zonasına çevrilməsidir. Çin daha çox bütün marşrutlar üzərində seçim imkanının qalmasını istəyir.

Britaniyanın vəziyyəti də oxşar dərəcədə mürəkkəbdir. Londonun tarixi və iqtisadi baxımdan Süveyşlə bağlı böyük maraqları var. Britaniya hökumətinin öz məlumatlarında husilərin hücumlarından sonra Bab əl-Məndəbdən keçən qlobal dəniz ticarətinin ciddi azaldığı və bunun Britaniyanın təchizat zəncirlərinə risk yaratdığı qeyd olunur. Buna görə “Britaniya IMEC-in işləməməsi üçün husiləri dəstəkləyir” demək üçün hazırda faktiki əsas yoxdur.

Əslində burada daha maraqlı qüvvə İran görünür. Husilərin İranla əlaqəsi barədə artıq kifayət qədər ciddi sübutlar var. İranın husilərə raket, dron, texniki bilik və hərbi məsləhət verdiyi müxtəlif mənbələrdə sənədləşdirilib. 2026-cı ilin sentyabrındakı son hərbi irəliləyişlərdə də İran dəstəyinin roluna dair yeni məlumatlar ortaya çıxıb.

İran üçün Bab əl-Məndəb sadəcə Yəmən məsələsi deyil. İran eyni vaxtda regionun iki mühüm enerji boğazına – Hörmüz və Bab əl-Məndəbə – təzyiq yarada bilən vəziyyət əldə edir. Bu, Tehran üçün hərbi baxımdan böyük üstünlükdür. Bir boğazı özü, digərini müttəfiqi vasitəsilə təzyiq altında saxlamaq qlobal enerji bazarında psixoloji və iqtisadi üstünlük yaradır.

Burada əsas məsələ də məhz budur. Yəmən müharibəsi artıq “kim Sənaya sahib olacaq?” sualından daha böyük məsələyə çevrilir. Sual getdikcə “Asiya ilə Avropa arasında hansı marşrut təhlükəsiz qalacaq?” formasını alır.

Bu gün xəritədə üç rəqabət edən məntiq görünür: ənənəvi Hind okeanı–Bab əl-Məndəb–Süveyş xətti; Ümid burnundan keçən alternativ dəniz marşrutu; və Hindistan–Körfəz–Səudiyyə Ərəbistanı–İordaniya–İsrail–Avropa bağlantısını nəzərdə tutan IMEC. Birinci yol ucuz və sürətlidir, lakin təhlükəsizlikdən asılıdır. İkinci yol təhlükəsizliyi nisbətən yüksək saxlaya bilər, amma bahalı və uzundur. Üçüncü yol isə daha qısa alternativ quru-dəniz sistemidir, lakin hələ tikilməkdədir və siyasi sabitlik tələb edir.

Bu baxımdan Yəməndəki hadisələrin ən böyük nəticəsi bəlkə də bir marşrutun dərhal bağlanması deyil. Dünya ticarətinin “tək marşrut” modelindən “bir neçə alternativ marşrut” modelinə keçməsinin sürətlənməsidir. Maersk və Hapag-Lloyd-un sentyabrın 14-də Süveyşdən əlavə xidmətləri bərpa etmək qərarı da göstərir ki, şirkətlər marşrutu tamamilə tərk etmək istəmirlər; təhlükəsizlik yaxşılaşdıqca Süveyşin iqtisadi üstünlüyü yenə özünü göstərir.

Ona görə Yəmən hadisələrinin arxasında yalnız bir dövlətin və ya bir layihənin izini axtarmaq düzgün deyil. Burada İranın regional hərbi strategiyası, Səudiyyənin təhlükəsizlik maraqları, ABŞ-İran qarşıdurması, İsrailin təhlükəsizliyi, Hindistanın Avropaya çıxışı, Çinin enerji və ticarət marşrutları, Avropanın təchizat təhlükəsizliyi və Britaniyanın dəniz ticarəti maraqları bir-birinin üzərinə düşür və bəzən də toqquşur.

Orta Dəhliz Bab əl-Məndəbin alternatividir, lakin Hindistan–Avropa dəhlizinin birbaşa alternativi deyil. Çünki Orta Dəhlizin əsas funksiyası Çin–Mərkəzi Asiya–Avropa yük axınını daşımaqdır. IMEC isə Hindistan–Körfəz–Səudiyyə Ərəbistanı–İordaniya–İsrail–Avropa xəttidir. Yəni burada iki ayrı geosiyasi layihə bir-birinə yaxınlaşır: Çin → Orta Dəhliz → Azərbaycan → Türkiyə → Avropa və Hindistan → IMEC → Körfəz → İsrail → Avropa.

Bu baxımdan Yəmən böhranı Azərbaycanın Orta Dəhlizinə dolayı, lakin ciddi üstünlük verir.

Daha maraqlısı budur ki, Çin artıq bunu sadəcə nəzəri alternativ kimi görmür. 2026-cı ilin məlumatlarına görə, Çin şirkətləri Qazaxıstan–Xəzər–Azərbaycan xəttinə investisiya qoyur; Baku limanı və Aktau infrastrukturu da bu strategiyanın hissəsidir. Çin–Avropa daşımalarında Orta Dəhlizin əhəmiyyəti artır. Üstəlik, son illərdə Orta Dəhliz üzrə yük həcmləri ciddi artıb. Qazaxıstan məlumatlarına görə, TITR üzrə yük daşımaları son yeddi ildə beş dəfədən çox artaraq illik 4,5 milyon tondan yuxarı çıxıb.

Azərbaycan üçün burada çox böyük geosiyasi fürsət yaranır. Çünki Bakı artıq xəritədə sadəcə tranzit ölkə deyil, Çin ilə Avropa arasında Xəzər keçidinin əsas qovşağına çevrilir. Xüsusilə Baku–Tbilisi–Kars dəmir yolunun 2026-cı ildə modernləşdirilərək illik gücünün 5 milyon tona çatdırılması Orta Dəhlizin real logistika qabiliyyətini artırır.

Amma bir mühüm reallığı da nəzərə almaq lazımdır: Süveyşin böhranı Orta Dəhlizi avtomatik olaraq daha ucuz marşruta çevirmir. Dəniz yolu hələ də böyük həcmli yüklər üçün daha ucuzdur. Orta Dəhlizin üstünlüyü daha çox sürət + siyasi risklərin diversifikasiyası + Rusiya və Yaxın Şərqdən yan keçməkdir. Onun qarşısında Xəzər keçidinin gücü, dəmir yolu koordinasiyası, tariflər və müxtəlif ölkələr arasında vahid logistika idarəetməsi kimi problemlər qalır.

Yəmən böhranı Orta Dəhlizi “yaratmır”; onu sürətləndirir. Əgər Bab əl-Məndəb və Qırmızı dəniz uzun müddət qeyri-sabit qalsa, Çin və Avropa şirkətləri üçün bir marşruta bağlı qalmaq iqtisadi baxımdan daha riskli olacaq. Bu zaman Azərbaycan–Xəzər–Türkiyə xətti daha qiymətli olur.

Hətta bu gün Süveyşə qayıdış əlamətləri də var: Maersk və Hapag-Lloyd 14 sentyabr 2026-da əlavə xidmətlərin Süveyşdən keçirilməsini bərpa etdiklərini açıqlayıblar. Yəni bazar hələ Süveyşdən imtina etmir. Ona görə ən real ssenari “Süveyş ölür, Orta Dəhliz onun yerini tutur” deyil. Daha real ssenari budur: Süveyş + Orta Dəhliz + Şimal Dəhlizi + digər marşrutlar bir-birini tamamlayan rəqabətli sistemə çevrilir.

Və burada Azərbaycanın üstünlüyü ondadır ki, Orta Dəhlizin tam ortasında yerləşir. Yəməndəki böhran uzandıqca Azərbaycanın Bakı–Ələt limanı, dəmir yolları, Xəzər keçidi və Zəngəzur istiqaməti artıq təkcə nəqliyyat infrastrukturu yox, Avropa ilə Asiya arasında geosiyasi sığorta mexanizmi kimi qiymət qazana bilər.

Bab əl-Məndəbdəki müharibənin qaliblərindən biri uzaqdakı Azərbaycan ola bilər — əgər Bakı yaranan tranzit fürsətini vaxtında real logistika üstünlüyünə çevirə bilsə.

🖨 Çap et

18:45 16.09.2026

Oxunuş sayı: 49