Tarixdə beləydi, günümüzdə belədir, gələcəkdə belə olacaq...
Rusiyadan Çinə doğru yeni Trans-Altay nəqliyyat marşrutunun gündəmə gəlməsi kiminə görə təbii, kiminə qondarma, kiminə qeyri-müəyyən görünə bilər. Böyük dövlətlər bir yolun ümidinə qalmamağa çalışır; Çin də, Rusiya da, Avropa da mümkün qədər çox yükdaşıma arteriyasına yiyə durmaq istəyir. Ancaq yeni bir yolun yaranması başqa bir yolun önəmini avtomatik olaraq aradan qaldırmır. Özəlliklə söhbət artıq sadəcə xəritədə çəkilmiş xətdən getməyib də, böyük iqtisadi-siyasi anlam qazanmış Orta dəhlizdən gedirsə...
Məncə, Trans-Altay marşrutunun Orta dəhlizi, özəlliklə onun Azərbaycan – Zəngəzur –Türkiyə yönünü önəmsizləşdirəcəyi qənaəti gerçəkçi görünmür.
Birincisi, coğrafiya yalnız məsafə və ya iqtisadiyyat kimi başa düşülməməlidir; o, siyasətdir, güvəndir və daha nələrdir.
Rusiya–Ukrayna savaşı hələ bitməyib. Savaş nə vaxtsa bitəcək, ancaq onun Avrasiyanın siyasi-iqtisadi xəritəsində yaratdığı nəticələr bir gündə bitə bilməz. Avropa üçün Rusiyadan yan keçən yükdaşıma bağlantıları artıq keçici ehtiyat yolu olmaqdan çıxaraq strateji şaxələndirmə məsələsinə çevrilib. Elə Orta dəhlizin son illərdə sürətlə güncəlləşməsinin önəmli səbəblərindən biri də budur. 2024-cü ildə dəhliz üzrə yük həcminin kəskin artması, sonrakı illərdə isə yeni yatırım və marşrutların davam etməsi bu meylin təsadüfi olmadığını göstərir.
İkincisi, məsələyə Çinin öz baxışından yanaşmağa çalışaq. Pekinin “Bir kəmər, bir yol” fəlsəfəsi heç zaman yalnız bir xətt üzərində qurulmayıb. Çin alternativləri çoxaltmağa çalışır. Deməli, Trans-Altay xəttinə maraq göstərməsi Orta dəhlizdən imtina etməsi anlamına gəlmir. Əksinə, 2026-cı ilin yanvarında Tianjindən Qazaxıstan üzərindən Xəzərə və oradan Bakıya yeni yük qatarının yola salınması göstərir ki, Çin Trans-Xəzər istiqamətini əməli şəkildə genişləndirir. Həmin marşrut Çin–Qazaxıstan–Xəzər–Azərbaycan xəttidir və Bakı burada açıq şəkildə mühüm paylama qovşağı kimi təqdim olunur.
Burada çox önəmli bir fərq vardır: Trans-Altay Rusiyanı Çinlə daha yaxşı bağlaya bilər; Orta dəhlizin əsas geoiqtisadi iddiası isə Çini Mərkəzi Asiya–Xəzər–Azərbaycan–Türkiyə üzərindən Avropaya bağlamaqdır. Bunların tamamilə eyni funksiyalı yollar olmadığı bəllidir.
Üçüncüsü, yükdaşıma dəhlizlərinin taleyini xəritədəki xətdən daha çox, onun arxasında qurulmuş iqtisadi ekosistem müəyyənləşdirir.
Azərbaycan illərdir Ələt–Bakı limanı, Bakı–Tiflis–Qars dəmir yolu, avtomobil yolları, dəmir yolları, logistik mərkəzlər, anbar təsərrüfatı, gömrük və rəqəmsal tranzit imkanları üzərində sistemli iş aparır. Orta dəhlizin Azərbaycan bölümü artıq nəzəri layihə olmaqdan çıxaraq, işlək infrastruktura dönüşüb. Çin–Qazaxıstan–Xəzər–Azərbaycan–Gürcüstan xətti və onun Türkiyə–Avropa davamı Orta dəhlizin əsas strukturunu təşkil edir. Zəngəzur istiqamətinin açılması isə bax, bu sistemi zəiflətməyəcək, əksinə ona ikinci nəfəs yolu verəcək: Azərbaycanı öz bölgəsi olan Naxçıvanla və qardaşı olan Türkiyə ilə daha birbaşa bağlayan xətt mövcud Bakı–Tiflis–Qars istiqamətini əvəz etməkdən çox, bütöv sistemin şaxələnməsinə xidmət edə bilər. Azərbaycan tərəfinin layihələndirməsində də Zəngəzur xətti Orta Dəhlizin yeni və mühüm seqmenti kimi nəzərdə tutulur.
Dördüncüsü, Orta dəhlizin arxasında yalnız Azərbaycan dayanmır.
Qazaxıstan, Azərbaycan, Gürcüstan, Türkiyə və bütövlükdə Türk dünyasının mühüm hissəsi bu dəhlizin işləməsindən iqtisadi qazanc, tranzit gəliri, logistik üstünlük və siyasi çəkidə artım əldə edir. Dünya Bankının 2026-cı ildə məhz Qazaxıstanın Orta dəhliz üzrə dəmir yolu bağlantılarının inkişafına 1,41 milyard dollarlıq uzunmüddətli maliyyələşməni səfərbər etməyə yönəlmiş təminatı təsdiqləməsi də önəmli göstəricidir. Necə deyərlər, kapital adətən gələcəyə yatırılır.
Deməli, burada bir növ “dəhlizlərin cazibə qanunu” işləyir: yol hansı ölkələrdən keçirsə, həmin ölkələr onun davamlılığına iqtisadi və siyasi maraq qazanır. Orta dəhlizin üstünlüklərindən biri də, bax, elə budur – o, yolboyu yerləşən bir sıra dövlətlərin maraqlarını eyni xətt üzərində birləşdirir.
Trans_Altay istiqamətinin isə özünə görə üstünlükləri ilə yanaşı, çətinlikləri də vardır: sərt relyef, böyük məsafələr, yeni infrastruktur ehtiyacı, sərhəd-keçid məsələləri və ən başlıcası, Avropaya gedən yük üçün yenə Rusiya amili... Asiya Rusiyası, Monqolustan, Çin və Qazaxıstanın sərhəd bölgələrində yükdaşıma infrastrukturunun səmərəliliyinin qeyri-bərabərliyi elmi araşdırmalarda da həmin geniş coğrafiyanın problemlərindən biri kimi göstərilir.
Bununla belə, Trans-Altayı kiçiltməyə də ehtiyac yoxdur. Güclü yol rəqibindən qorxmaz; öz üstünlüyünü artırar. Azərbaycan üçün düzgün cavab başqa marşrutların perspektivsizliyini sübut etməyə çalışmaq deyil; bizim düzgün cavab özünün malik olduğu keçidin, körpünün, yolun daha sürətli, ucuz, təhlükəsiz və proqnozlaşdırıla bilən olmasını təmin etməkdir. Çün XXI yüzilin böyük yükdaşıma savaşında qalib “yeganə yol” olmayacaq; qalib gələn ən güvənli yollar sistemi olacaqdır. – Viz məhz burada üstün mövqedəyik.
Xəzərin gündoğarında Mərkəzi Asiya, günbatarında Qafqaz və sonra Türkiyə, onun arxasında Avropa; güneydə İran və Kəngərli (Fars) körfəzi, quzeydə Rusiya… Gündoğar–Günbatar və Quzey–Güney oxlarının kəsişmə (qovuşma) nöqtəsi də Odlar Yurdundadır.
Zəngəzur bağlantısı tam işə düşdükdə isə bu coğrafi üstünlük yeni keyfiyyət qazana bilər. Ona görə “Trans-Altay Orta dəhlizi sıradan çıxaracaqmı?” şəklində sualla çıxış edənlər daha doğru sual verib, doğru cavab arayışdan ola bilər: Avrasiyanın gələcək yük xəritəsində hansı dəhliz daha çox dövlətin marağını, daha çox hazır infrastrukturu, daha az geosiyasi riski və daha çox istiqaməti bir nöqtədə birləşdirə biləcək? – Bax, bu sualın cavabında Azərbaycanın adı qətiyyən kiçilmir, əksinə, böyüyür!
Yolun böyüklüyü yalnız haradan başladığı ilə ölçülmür; böyüklük neçə dünyanı bir-birinə bağlamaqla ölçülür. Zəngəzurdan keçəçək Orta dəhlizin gücü də elə bunda deyilmi? Bir də axı İpək Yolu Çindən üzü quzeylərə getmirdi: o yol, o üz günbatara yön almışdı... Tarixdə beləydi, günümüzdə belədir, gələcəkdə belə olacaq.
Əkbər QOŞALI
19:35 14.09.2026
Oxunuş sayı: 78
