Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri: Azərbaycanın regional və qlobal dəyər zəncirində mövqeyi

....Nəqliyyat məsələsi daha böyük önəmə malikdir. Bu gün Transxəzər Nəqliyyat Dəhlizinə heç vaxt olmadığı qədər ehtiyac var..... Mənim Orta Dəhliz layihəsinin böyük gələcəyinə güclü inamım var. Burada, Azərbaycanda biz faktiki olaraq bütün lazımi infrastrukturu, o cümlədən müasir, yeni dəniz limanını inşa etmişik. Yeri gəlmişkən, hazırda biz dəniz limanının genişləndirilməsi üzərində işləyirik. Çünki bugünkü 100 min TEU və 15 milyon ton ümumi yükaşırma qabiliyyəti yetərli olmayacaq. Biz artıq bunu başa düşürük. Biz bunu 25 milyon tona və 500 yüz min, yaxud hətta bir milyon TEU-ya çatdırmaq istəyirik....                                           

                                Azərbaycan Respublikasının Prezidenti cənab İLHAM ƏLİYEVİN
24 aprel 2024-cü il tarixində ADA Universitetində 

                                                                               “COP29 və Azərbaycan üçün Yaşıl Baxış” mövzusunda keçirilən beynəlxalq forumda çıxışından 

Azərbaycanın ərazisində Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin həm dəmir yolu, həm də avtomobil yolu seqmentləri tam şəkildə reallaşdırılıb və uğurla fəaliyyət göstərir. Hazırda bu dəhlizin ötürücülük qabiliyyətini yüksəltmək üçün onun dəmir yolu sahəsinin modernləşdiril-məsi ilə məşğuluq. Biz ildə 15 milyon ton və daha çox – 30 milyon tonadək yüklərin daşınması imkanlarından danışırıq və bu, tamamilə realdır.

                                                    Azərbaycan Respublikasının Prezidenti İlham Əliyev və Rusiya Federasiyasının Prezidenti Vladimir Putinin

                                                                                                                           19 avqust 2024-cü il tarixində mətbuata bəyanatlarla çıxışından

Nəqliyyat əlaqələri bir dəyər zənciri kimi

Qloballaşma və inteqrasiya proseslərinin dünyanı vahid iqtisadi orqanizmə çevirdiyi, İKT-nin ölkələr arasındakı məsafəni “kiçiltdiyi” bir zamanda nəqliyyat əlaqələri qlobal və milli çərçivədə daha ciddi önəm kəsb etməyə başlamışdır. Müasir dövrdə qalan dünya ilə bu və ya digər əlaqələrdən kənarda hər hansı ölkəni təsəvvür etmək qeyri-mümkündür. Artıq xarici bazarlara çıxış, dünya bazarında rəqabət qabiliyyətli milli məhsullarla mövqe tutmaq, qlobal məkanda cərəyan edən sosial-iqtisadi proseslərdə fəal iştirak, milli və beynəlxalq miqyasda baş verən dəyişiklik¬lərə çevik uyğunlaşmaq qabiliyyəti kimi amillər ayrı-ayrı milli dövlətlərin, eləcə də bütövlükdə dünyanın dinamik və davamlı tərəqqisinin zəruri şərtinə çevrilib. Bütün bu prosesləri nəqliyyatsız təsəvvür etmək qeyri mümkündür. Bu isə o deməkdir ki, beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri milli dövlətlərin iqtisadi mövcudluğunun və davamlı inkişafının mühüm tərkib hissəsidir.  

Müasir dövrdə beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri, artıq bir dəyər zəncirinə çevrilib. Daşınma xərclərinin hazır məhsulların üzərində təsiri, yeni bir dəyər formalaşdırır. Hansı ki, bu dəyərin formalaşmasında dəhlizlər boyunca bütün ölkələrin bu və ya digər payı vardır, eyni zamanda da bu dəyər insanların layiqli həyat səviyyəsinə ciddi şəkildə təsir imkanına malikdir. Aydındır ki, daşınma məsafəsi və zamanı xərclər ilə düz mütənasibdir. Dəhlizlərin daha əlverişli və qısa ərazilərdən keçməsi arzu ediləndir. Eyni zamanda, məsafələrin azaldılması mümkün olmadıqda belə, üzv dövlətlərin daşınma zamanını azaltmaq imkanları mövcuddur ki, bu da daşınma xərclərinin azaldımasına təsir edər.

Aydındır ki, daşınma zamanının azaldılması sərhəd-gömrük prosedurlarının sadələşdirilməsi, asanlaşdırılması ilə yanaşı, həm də müasir təkmil infrastruktur təminatı tələb edir. Təbii ki, müasir dövrün çağırışlarına uyğun olaraq sərhəd-gömrük prosedurlarının sadəliyi və çevikliyi baxımından rəqəmsallaşma, rəqəmsal texnologiyaların tətbiqi məsələləri də diqqət mərkəzində olmalıdır.

Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin kəsişməsində yerləşən Azərbaycan Respublikası yuxarıda qeyd edilən məsələlərdə aparıcı dövlətlərdən biridir. Bu, ölkənin əlverişli coğrafi mövqedə yerləşməsindən və ən azından onun qədər əhəmiyyət kəsb edən, həyata keçirilən düzgün siyasətdən qaynaqlanır. Belə ki, hələ uzun illər öncədən Azərbaycanda nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi istiqamətində qəbul edilən davamlı və sistemli qərarlar nəticəsində ölkə istənilən növ daşınmanı həyata keçirməyə, qəbul etməyə, saxlamağa və yola salmağa qadirdir.

Əsrin müqaviləsi ilə bünövrəsi qoyulan iqtisadi inkişaf 1998-ci ildə Bakı şəhərində “Böyük İpək Yolunun bərpasına dair” beynəlxalq konfransla daha da möhkəmləndi və yeni bir mərhələyə keçdi. Ölkəyə neft pullarının daxil olması və ən əsası 2003-cü ildən etibarən proqram təminatlı inkişafa keçid Azərbaycan Respublikasını Avroatlantik məkanda aparıcı nəqliyyat-tranzit qovşağına çevirdi. Müasir Azərbaycan Şərq-Qərb və Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizlərinin aparıcı üzvüdür və regionda Azərbaycanın iştirakı, razılığı olmadan hər hansı layihənin uğurla reallaşdırılması qeyri-mümkündür. 20-25 il öncədən, uzaqgörənliklə, ardıcıl şəkildə həyata keçirilən siyasətin nəticəsi olaraq formalaşmış müasir infrastruktur təminatı, şəfaf və çevik idarəetmə, eləcə də Azərbaycanın regionda və dünyada güclənən mövqeyi belə deməyə tam əsas verir.  

Dövlət başçısı İlham Əliyevin sözləri ilə desək: “Azərbaycanda yaradılmış müasir nəqliyyat infrastrukturu həm ölkə daxilində, həm də regional çərçivədə əhəmiyyətlidir. Son illər ərzində Şərq-Qərb və Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizlərinin yaradılması istiqamətində atılmış addımlar artıq öz səmərəsini verir. Biz müasir nəqliyyat və logistika infrastrukturu yaratmışıq. Əlbəttə ki, bunun biznes dairələri üçün çox böyük əhəmiyyəti, çox böyük faydası var. Çünki nəqliyyat infrastrukturu olmadan biznesin inkişafından söhbət gedə bilməz”.  

Azərbaycan Respublikasının 2005-ci ildə qoşulduğu Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi əsasən Hindistandan və İran Körfəzi regionundan yüklərin Rusiya, Qərbi Avropa, Baltikyanı və Skandinaviya ölkələrinə çatdırılmasını təmin edir. Bu dəhlizinin digər marşrutlarla müqayisədə əsas üstünlüyü tranzit məsafəsinin və tranzit vaxtının iki-üç dəfə az olmasıdır. Əgər dəniz yolu ilə daşıma İran körfəzi və Hind Okeanı, Süveyş kanalı, Aralıq Dənizi, Baltik Dənizindən keçərək Avropaya çatdırılması 45-60 günə başa gəlirsə, Şimal-Cənub dəhlizi ilə Azərbaycan üzərindən daşınmalar 20-25 gün təşkil edir. Bu da daşınma xərclərini milyonlarla manat qənaət etməyə və məhsulun üzərində nəqliyyat xərclərini azaltmağa imkan verir.   

Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri: formalaşma və dinamika

Ölkəmizin perspektivli dəhlizlərindən biri də Şərq-Qərb dəhlizinin marşrutlarından biri olan “Orta Dəhliz” hesab olunur. Orta Dəhliz kimi tanınan Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu Çini Avropa ilə birləşdirən dəmir yolu, yük və bərə sistemidir. O, Cənub-Şərqi Asiya və Çindən başlayır və yükün təyinat yerindən asılı olaraq, cənub və ya Mərkəzi Avropaya çatana qədər Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə ərazisindən keçir. Coğrafi baxımdan bu, Qərbi Çin və Avropa arasında ən qısa yoldur. Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu nəqliyyat və transsərhəd ticarət üçün böyük  əhəmiyyət kəsb edir. Dəhliz həm də inklüziv və davamlı inkişafın aparıcı qüvvəsi kimi əhəmiyyətli potensiala malikdir. Bu potensialdan səmərəli istifadə üçün Orta Dəhliz ölkələri arasında gömrük ittifaqı, birgə tarif koordinasiyası və ya transmilli rəqəmsal inteqrasiya istiqamətində davamlı əməkdaşlıq edilməlidir.  

Dəhlizdə Xəzər dənizi ilə həmsərhəd olan Azərbaycan, Qazaxıstan və Türkmənistan, eləcə də Özbəkistan mühüm rol oynayır. Orta Dəhliz ölkələri arasında nazirliklərarası və hökumətlərarası əlaqələr, o cümlədən Türk Dövlətləri Təşkilatı və Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi çərçivəsində formalaşması nəqliyyat və logistikanın təkmilləşdirilməsinə həsr olunmuş inteqrasiya edilmiş institutların potensialına işarə edir. Bu, Mərkəzi Asiya, Qafqaz, Türkiyə və Cənubi Avropaya fayda gətirəcək regional ticarət və sənaye zonalarının, eləcə də iqtisadi inteqrasiya-nın digər formalarının inkişafına təkan verəcəkdir. Bunu etməklə, Türkiyə, Azərbaycan və digər Orta Dəhliz ölkələri marşrutun sərt və yumşaq infrastrukturuna daha çox yükdaşımaları və çox ehtiyac duyulan sərmayələri cəlb edərək, Avropa İttifaqı və Çin ilə daha geniş əməkdaşlıq etməlidir. Təbii ki, bu baş verməsə, müxtəlif razılaşmalar real siyasətə çevrilmədiyi üçün yalnız kağız üzərində qalma riski ilə qarşı-qarşıyadır. Həm də ona görə ki, dünyada əsas yük axını Çin-Avropa-Çin, Çin-Hindistan-Çin marşrutu üzrədir. Çin-Avropa illik ticarət dövriyyəsi 600 milyard ABŞ dolarının üzərindədir və bu rəqəm Orta Dəhlizin perspektivlərini daha da aydın ifadə edir.  

Araşdırmalar göstərir ki, Avropa İttifaqı özünün qabaqcıl təcrübələrini bölüşməklə, regiondaxili və regiondan kənar iqtisadi inteqrasiya siyasətlərinin həyata keçirilməsində dəstək verməkdə əsas rol oynaya bilər. Orta Dəhliz ölkələrinin nəqliyyat və enerji siyasətlərinin Avropa İttifaqının yaşıl gündəliyi və davamlı əlaqə məqsədlərinə uyğunlaşdırılması da bütün tərəflərin xeyrinə ola bilər. Beləliklə, Orta Dəhliz təkcə iqtisadi və ticari inkişaf yolu deyil, həm də sülh, ədalət və haqsızlığa qarşı birləşmək rəmzidir.

Bir cümlə ilə  ifadə etsək, Orta dəhlizi bir dəyər zənciri adlandırmaq olar. Amma daha geniş anlamda, Orta dəhlizin üstünlükləri və əhatə coğrafiyası Türk Dövlətləri Təşkilatının (TDT) əsas əlaqələndiricisi kimi çıxış etməyə zəmin yaradır. Dəhlizin trayektoriyası da onun 1,0 trilyondan çox ÜDM-i olan Türk dövlətlərini birləşdirən bir layihə olduğunu deməyə tam əsas verir. İqtisadçı alim K.Marks dəmir yolunu iqtisadiyyatın qan damarı adlandırmışdır. Bu gün, anoloji yanaşmanı Orta dəhliz haqqında, Türk Dövlətləri Təşkilatı timsalında demək olar.

Çin-Qazaxıstan sərhədindən başlayan Orta dəhliz Mərkəzi Asiya ölkələri və Xəzər dənizi üzərindən, Azərbaycan, Gürcüstan, Türkiyə ərazisindən keçərək Asiyanı Avropa ilə birləşdirən marşrutdur. Regionda yaranmış münbit geosiyasi şəraitdə, Avropa və Asiya arasında ən qısa və rahat marşrut olan Orta dəhlizə maraq daha da artıb. Şimal dəhlizinə əsas alternativ olan Orta dəhlizlə Çindən Avropaya 12 gün ərzində 10 min deyil, 7 min kilometr məsafə qət etməklə daşınmalar mümkündür. Avropa ölkələri ilə Çin arasında illik ticarət dövriyyəsi 600 milyard dolların üzərindədir. 2020-ci ildən etibarən Orta Dəhliz ilə ayda iki dəfə olmaqla Türkiyədən Çinə müntəzəm olaraq konteynerlərin daşınması həyata keçirilir. Yalnız, 2021-ci ildə Çin-Avropa arasında, hər iki istiqamət üzrə ümumilikdə, dəmir yolu ilə 84.9 milyard dollarlıq yük daşınması həyata keçirilmişdir. 2020-2021-ci illərdə bu dəhlizdə nəql edilmiş yükün ümumi həcmi 350.000 – 530.000 ton arası olsa da, təkcə 2022-ci ildə bu rəqəm 3.2 milyon tona qədər artmışdır. Orta dəhliz Çindən gələn yüklərin Qazaxıstandan keçərək Xəzər dənizinə, Azərbaycana və oradan da Gürcüstan və Türkiyə üzərindən Avropadakı son təyinat ölkələrinə çatmasına imkan yaradır. Bu baxımdan Orta Dəhlizin və bu dəhlizin bir hissəsi kimi Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun əhəmiyyəti xüsusi qeyd edilməlidir.

2021-ci illə müqayisədə 2022-ci ildə ümumilikdə “Şimal-Cənub” dəhlizi ilə yükdaşımalarda 90 faiz, TransXəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu – Orta dəhliz üzrə daşımalarda isə 41 faiz artım. olub. Orta dəhliz Çin və Avropa arasında daşınan yüklərin cəmi 3-5%-ni təşkil etsə də, Şimal dəhlizində yaranan nasazlıq, regionda baş verən yeni geosiyasi və geoiqtisadi reallıqlar səbəbindən Orta dəhliz üzərindən daşınmaların, təqribən 15-20%-ədək, hətta daha çox artacağı gözlənilir. Təbii ki, bununla bağlı, Dünya Bankının “Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030” hesabatında da qeyd edildiyi kimi, müəyyən çağırışların nəzərə alınması zəruridir:

Hesabatda da qeyd edildiyi kimi, ilk növbədə dəhlizin fəaliyyətinin koordinasiyasının gücləndirilməsi və vahid (uzlaşdırılmış) idarəetmənin olması çox vacibdir. Xüsusilə, yükün mən-şəyindən təyinat məntəqəsinə qədər daşınmalara cavabdeh olan operatorun olmaması inter-feyslərdə və daşınmalarda vaxt itkisinə gətirib çıxara bilər. Vahid operatorun yaradılması ilə bağlı əldə edilmiş razılaşma, düzgün həyata keçirildiyi təqdirdə, problemi aradan qaldıra, vaxtı azalda bilər ki, bu da yük cəlbediciliyi üçün önəmlidir.

Orta dəhlizlə bağlı vacib məsələlərdən biri də həm Xəzər dənizində, həm də Qara dənizdə limanların, eləcə də Xəzər dənizində gəmiçilik xidmətlərinin gücləndirilməsidir. Bəzi limanların dəmir yolları ilə ilk/son mil əlaqəsinin gücləndirilməsi məqsədəuyğun olardı. Bəzən isə iqlim şəraitinə görə ilin müəyyən dövrlərində liman-dəmir yolu əlaqəsinin yaradılması mümkün olmur ki, bütün bunlar da yüklərin limanlarda qalma müddətlərini artırır və izafi xərclər yaradır. Bütün bunlarla yanaşı, Xəzər dənizində istismar edilən gəmilərin artırılması və Xəzərdə hərəkət sürətinin yüksəldilməsi, o cümlədən daha cəlbedici daşınma tariflərinin təklifi vacib hesab olunur. Eyni zamanda, dənizin səviyyəsinin aşağı düşməsi limanın dərinləşdirilməsi və ya daha az su çəkmə qabiliyyətinə malik yeni nəsil gəmilərin qəbulu kimi mühəndis həllərini də aktuallaşdıra bilər. Bura həmçinin naviqasiya və liman gəmilərinin hərəkətinin idarə edilməsinə müasir yardımçı vəsaitlərə investisiyalar, yedək gəmiləri və s. daxil ola bilər.

Orta dəhlizlə bağlı təkmilləşdirici addımların bir istiqamətinin də dəmir yolu infrastrukturunu əhatə etməsi zəruridir.  Nəzəri olaraq, dəmir yolları uzun məsafələri və dəhlizdən keçən yüklərin növlərini nəzərə alaraq Orta dəhlizdə müqayisəli üstünlüyə malikdir. Bununla belə, dəmir yolu əməliyyatları üzrə avadanlıqların müasirləşdirilməsi, multimodal daşınmalar üçün əlaqələrin gücləndirilməsi, bu sahədə çalışan kadrların davamlı olaraq mövcud tələblərə uyğunlaşdırılması, çevik və səmərəli əməliyyat təcrübəsinin formalaşdırılması ləngimələrin aradan qaldırılmasına və xərclərin azalmasına kömək edə bilər.

Orta dəhliz boyunca xidmət təminatçıları və tənzimləyici qurumlar arasında məlumat axınının sürətləndirilməsi, çevik əlaqələndirmənin formalaşdırılması zəruridir. Bu, müxtəlif ölkələrin dəmir yolu operatorlarının birləşdiyi sərhəd-keçid məntəqələrində ləngimələri aradan qaldıra, Orta dəhlizin cəlbediciliyini daha da artıra bilər. Azərbaycan Respublikasının Dövlət Gömrük Komitəsi bu sahədə yeni platforma yaradıb.

Orta dəhlizin bir çox maraqlı tərəfləri müasir İKT həllərindən istifadə etsə də, bu istiqamətdə də unifikasiya və uzlaşdırmaya, sıx inteqrasiyaya ehtiyac vardır. Bunun olmaması sənədlərin təkrarlanması, standartlaşdırılmış, unifikasiya edilmiş məlumat tələblərinin zəifliyi, eyni ölkədəki xidmət təminatçıları və dəhliz ölkələri arasında interfeys nöqtələrində səmərəsiz proseslər ilə nəticələnə bilər.

Bütün bunlarla yanaşı, dəhlizin cəlbediciliyini artırmaq üçün daha yaxşı, çevik koordi-nasiyanı təmin etmək, səmərəli logistika və rəqəmsallaşma yolu ilə qısamüddətli səmərəliliyin əldə edilməsinin orta müddətli investisiyalarla birləşməsi məqsədəuyğun olardı. Orta dəhliz növbəti 10 il ərzində, iştirakçı ölkələr tərəfindən əsasən müəyyən edilmiş və razılaşdırılmış (2022-ci ilin noyabrında imzalanmış Yol Xəritəsi) böyük investisiyalar tələb edəcəkdir. Burada isə, yalnız qısa müddətdə daha yaxşı, çevik koordinasiya, logistika və rəqəmsallaşma yolu ilə səmərəliliyin artırılmasına nail olmaq mümkündür. Ən başlıcası dəhliz üzərində institusional birliyin, çevik koordinasiyanın olması zəruridir. Azərbaycan, Türkiyə, Gürcüstan və Qazaxıstan artıq bu istiqamətdə işləyirlər.

Beləliklə, qeyd edilənlərin həyata keçirilməsi ilə Orta dəhliz 2021-ci ilə nisbətən 2030-cu ilə qədər daşınan yükləri üç dəfə artıra, eyni zamanda daşınma müddətlərini iki dəfə azalda bilər. İnvestisiyaların və siyasi müdaxilələrin diqqətlə, ciddi şəkildə uzlaşdırılması ilə Orta dəhliz müəyyən dərəcədə transkontinental ticarət üçün iqtisadi və geosiyasi dayanıqlığı təmin edə biləcəkdir. Dəhliz etibarlı marşrut kimi Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqazın ticarət və inkişaf potensialının açılmasına töhfə verərək, limanlara çıxış yolu ilə Çinə, Avropaya və dünyaya inteqrasiyaya imkan yaradacaqdır.

Orta dəhlizin potensial imkanlarının daha səmərəli reallaşması istiqamətində davamlı addımlar atılır ki, bu da Azərbaycanın beynəlxalq daşımalardan daha çox gəlir əldə etməsində öz bəhrəsini verəcəkdir. Onu da qeyd edək ki, ölkəmizdə Azərbaycan Respublikasının Tranzit Yükdaşımalar üzrə Koordinasiya Şurasının keçirdiyi ardıcıl görüşlər, əldə edilən razılaşmalar əsasında Azərbaycanın Dövlət Gömrük Xidməti tərəfindən Orta Dəhliz boyunca, tranzit daşınmaların rəqəmsallaşdırılması, ümumi tranzit portalın yaradılması istiqamətində addımlar atılmaqdadır. Hələ 2023-cü ilin birinci rübündə iştirakçı ölkələrin gömrük xidməti rəhbərləri tərəfindən “Transxəzər Beynəlxalq Şərq-Qərb Orta Dəhlizi boyu “Bir pəncərə” prinsipindən istifadə etməklə sadələşdirilmiş tranzit qaydasının işlənib hazırlanması və tətbiqi üzrə Fəaliyyət Planı” qəbul edilib, Orta Dəhliz boyu ölkələrin gömrük orqanları üçün  “vahid tranzit portalı” yaradılıb. Bütün bunlar, yaxın gələcəkdə dəhlizin potensialından daha səmərəli istifadəyə, daşınma həcminin artmasına, tranzit daşınmalarından daha çox gəlirin əldə olunmasına kömək edəcəkdir.

İnfrastruktur təminata gəldikdə, yalnız son 20 ildə Azərbaycanda 19 min kilometr avtomobil yolu, 1400 kilometr dəmir yolu tikilib və ya əsaslı təmir edilib. Hazırda isə Azərbaycan Vətən müharibəsində əldə etdiyi inamlı ZƏFƏR-dən sonra işğaldan azad edilmiş ərazilərdə minlərlə kilometr avtomobil yolu salır, tunellər tikir və yüz kilometrlərlə dəmir yolu çəkir. Ölkəmiz 52 gəmi ilə Xəzər dənizində ən böyük mülki yük donanmasına, 18 təyyarə ilə regionda ən böyük mülki hava yük donanmasına malikdir. Ölkəmizdə 8 beynəlxalq hava limanı fəaliyyət göstərir və 2024-cü ildə beynəlxalq hava limanlarının ümumi sayı 9-a çatdırılacaqdır. Bütün bunlarla yanaşı, Azərbaycanın 115 min tonluq “Şuşa”, “Qarabağ” və “Zəngəzur” adlı tankerləri Qara dənizdə daşınmaları həyata keçirir. Azərbaycan regionda ən böyük gəmiqayırma zavoduna malikdir və Bakı gəmiqayırma zavodu bütün növ gəmiləri istehsal edə bilir.

Hələ uzun illər öncədən Ələtdə 4 ha ərazidə böyük bir terminalın yaradılmasına başlanılıb. Hələlik tam gücü ilə işləməsə də, terminal artıq öz bəhrəsini verməkdədir. Burada daha çox həcmdə və çeşiddə yüklərin daşınması, qəbulu və yola salınması üçün davamlı işlər aparılır və s.  Bir daha qeyd etmək istərdim ki, Zəngəzur dəhlizi açıldıqdan sonra Azərbaycanın Orta dəhliz vasitəsilə daşınma imkanları daha da genişlənəcək.

Yaxın vaxtlara qədər qədim İpək Yolunun (Şərq-Qərb nəqliyyat dəhlizi) mərkəzində regional inteqrasiyaya maneələr böyük görünürdü. Postsovet məkanının bir çox problemləri, o cümlədən Ermənistan və Azərbaycan arasında davam edən münaqişə, Gürcüstanda mövcud olan ərazi problemləri (Abxaziya məsələləri) və ABŞ-ın tələsik geri çəkilməsindən sonra Əfqanıstanda hökumətin süqutu da daxil olmaqla, əməkdaşlığı çətinləşdirirdi. Həmçinin, Qərbin Rusiya, Çin və İranla davam edən zidiyyəti bu bölgənin uzun müddət artan strateji risk və qeyri-müəyyənlik kimi qəbul edilməsinə səbəb oldu. Regional sabitliyə dair çoxsaylı narahatlıqlara baxmayaraq, əhəmiyyətli layihələrdən biri də Azərbaycandakı qaz yataqlarını Xəzər dənizindən Gürcüstana, Türkiyəyə və Aralıq dənizi vasitəsilə İtaliyaya boru kəməri ilə birləşdirən Cənub Qaz Dəhlizi idi. Bu layihə regional problemlərə, eləcə də bir sıra qərb və region ölkələrinin təşəbbüsün qarşısını almaq üçün ekoloji və siyasi qrupları maliyyələşdirərək ona qarşı çağırışlar gətirmək səylərinə baxmayaraq davam etdi. Sistemin son mərhələsi qismən ABŞ-ın İtaliyadakı lobbiçiliyi sayəsində artıq fəaliyyətdədir.

Boru kəməri ilə yanaşı, regional logistika qovşaqlarının da inkişafı davam edir. Layihələrə Gürcüstanın Poti şəhərindəki limanın modernləşdirilməsi və Azərbay-canda Bakı limanının yenidən qurulması da daxildir. Qərbin Rusiyaya tətbiq etdiyi sanksiyalar və Avropanın mənbələri şaxələndirmək yolu ilə enerji təhlükəsizliyini yaxşılaşdırmaq səylərinin genişlənməsindən sonra Avropa İttifaqı 2022-ci ilin iyulunda Cənub Qaz Dəhlizi vasitəsilə qazın əldə edilməsinə dair saziş imzalayıb. Həcm Rusiya qazını əvəz etmək üçün lazım olan miqdarın bir hissəsini təşkil etsə də, saziş strateji əhəmiyyət kəsb edir.

Cənub Qaz Dəhlizi uzunmüddətli perspektivdə qlobal nəqliyyat və logistikanın, istehsal və ticarət tərəfdaşlığının bir hissəsi olan potensial enerji mənbələri kimi Qərbin Qafqaz və Mərkəzi Asiyaya marağını təzələdi. Azərbaycanın 2020-ci il Vətən müharibəsindəki uğuru da daxil olmaqla, digər amillər geosiyasi vəziyyəti dəyişdi. Bütövlükdə bu hadisələr Qafqaz və Cənubi Avropa ölkələrinə müstəqil siyasətlər qurmaq üçün daha çox geosiyasi məkan yaradır. Onların ABŞ, Avropa və müəyyən dərəcədə Cənubi Koreya və Yaponiya ilə əlaqələrə marağını artırır. Məsələn, Yaponiya Orta Dəhlizin yükdaşıma potensialını malları Çin limanlarına daşımaqla, onları Mərkəzi Asiyadan dəmir yolu ilə Azərbaycana və Xəzər dənizi üzərindən Avropaya daşımaq yolu ilə sınaqdan keçirib. Onu da qeyd edək ki, Qazaxıstanla yanaşı, Özbəkistan da Orta Asiyanın inkişafa meylli ölkəsidir. Hər iki ölkə Orta Dəhlizi strateji üstünlük və enerji, logistika və istehsalatda öz imkanlarını genişləndirmək yolu kimi görür.

Şərq-Qərb dəhlizi, əsasən, Çin vəsaitləri və təsiri olmadan, dövlət-özəl investisi-yaları və idarəetmə yolu ilə inkişaf edir. Bununla belə, həll edilməmiş gömrük və sərhəd nəzarəti və ya məlumatların idarə edilməsi məsələləri kimi maneələr hələ qalmaqdadır. Digər böyük problem modernləşdirilmiş infrastrukturun olmamasıdır. Bu məsələlər səmərəli inteqrasiyanın qarşısını alır, şərq-qərb yükdaşıma marşrutunu Rusiyadan keçən şimal dəhlizindən və ya cənub dəniz marşrutlarından daha az iqtisadi rəqabətə davamlı edir. Buna baxmayaraq, təchizat zəncirinin pozulması fonunda nəqliyyata qlobal tələbat bəzi malların bazara çıxarılması üçün alternativ vasitə kimi Orta Dəhlizi cəlbedici edir. Nəticədə marşrutun inkişafı davam edəcək.

Araşdırmalar göstərir ki, Mərkəzi Asiya və Qafqaz vasitəsilə yüklərin daşınması 2021-ci ilə nisbətən 2022-ci ildə 6,0 dəfə artaraq 3,2 milyon metrik tona çatıb. 2022-ci il mayın 10-da Finlandiyanın “Nurminen Logistics” şirkəti Transxəzər marşrutu ilə Çindən Mərkəzi Avropaya konteyner daşımalarına başlayıb. Gürcüstan Azərbaycan və Qazaxıstan şirkətləri ilə Gürcüstanın Poti və Rumıniyanın Konstansa limanları arasında gəmilərdən istifadə etməklə yeni gəmiçilik marşrutu hazırlamaq üçün işləyir.

Bütün bunlara baxmayaraq, Orta Dəhliz hazırda Rusiya üzərindən keçən marşru-tun tutumunun təxminən 5%-nə malikdir, lakin Mərkəzi Asiya ölkələri müasir infrastrukturun inkişafı üçün böyük vəsait xərcləyirlər. Məsələn, Qazaxıstan Xəzər dənizi boyunca 2000 kilometrdən çox dəmir yolu, 19.5 min kilometr yol, 15 hava limanı və limanların tikintisinə son 15 ildə təxminən 35 milyard dollar sərmayə qoyub. 2022-ci ildə Qazaxıstan tranzit və yük daşıma marşrutlarının şaxələndiril-məsi və logistik həllərin inteqrasiyası üçün 20 milyard dollarlıq investisiya paketi elan edib ki, bütün bunlar da Orta dəhlizin perspektivlərini bir daha ifadə edir. Avropa İttifaqı Qazaxıstanın xarici ticarətinin 40%-ni təşkil edən ən mühüm ticarət tərəfdaşıdır və Mərkəzi Asiyada regional inkişafın mühüm dəstəkçisidir. Hazırda Qazaxıstanın Avropa İttifaqına ixracı demək olar ki, tamamilə enerji və xammaldan ibarətdir.

Araşdırmalar göstərir ki, Rusiya-Ukrayna müharibəsi başlayandan bəri Rusiya və Belarusa qarşı artan sanksiyalar Çin-Avropa İttifaqı arasında quru ticarət əlaqələ-rinə də təsir edir. Qərb istiqamətində daşınma baxımından Şimal Dəhlizinin payı 2020-ci ildə ümumi daxil olan yüklərin 79%-ni təşkil edib və 2021-ci ildə isə 68%-ə çatıb. Son iki ildə şərqə istiqamətli nəqliyyat üçün bu, müvafiq olaraq 90% və 82% təşkil edib.
Regionda baş verən proseslər, gərginliklər Çin və Avropa, xüsusən də Orta Dəhliz kontekstində potensial alternativ marşrutlar haqqında yeni müzakirələrə səbəb olur. Məsələn, Şimal dəhlizindəki qeyri-sabitliyə görə, dünyanın ən qədim logistika şirkətlərindən biri olan Gebrüder Weisss, Türkiyədəki iştirakını genişlən-dirmək qərarına gəldi və Finlandiyanın “Nurminen Logistics” logistika şirkəti ilə Qazaxıstan Dəmir Yolları arasında Orta Dəhlizinin kommersiyalaşdırılması üçün yeni müqavilə imzalandı ki, bu da dəhlizə marağın artdığını göstərir.

“Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi” QSC (ASCO), “Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı” QSC və Türkmənbaşı Beynəlxalq Dəniz Limanı arasında Xəzər dənizi üzərindən iki yeni gəminin istismarına başlanması haqqında saziş imzalanıb ki, bu da daha bir mühüm hadisədir. Xəzər dənizindən keçmək əhəmiyyətli darboğazdır, çünki bərə və liman xidmətləri hər iki tərəfin dəmir yolu tutumunu balanslaşdırmaq üçün kifayət deyil. Bu yeni müqavilə ilə darboğaz problemini azaltmaq və yükdaşıma həcmini artırmaq şansı var. Nəhayət, Asiya İnkişaf Bankının (AİB) dəstək proqramının köməyi ilə Azərbaycan sərhədi ilə Gürcüstanın Batumi limanı arasında yükdaşıma-ların orta müddəti 4 saat azalacaq. Bundan əlavə, şəbəkələrin illik yükdaşıma qabiliyyətinin 2024-cü ilə qədər 27 milyon tondan 48 milyon tona yüksəlməsi proqnozlaşdırılır ki, bu da Şimal dəhlizindən daha çox yükün cəlb edilməsinə və dəhlizin səmərəliliyinin artırılmasına kömək edəcəkdir.

Dəhliz boyunca daha bir mühüm irəliləyiş Gürcüstan, Azərbaycan, Türkiyə və Qazaxıstan arasında birgə “Avrasiya Dəmiryol Alyansı”nın yaradılmasıdır. Birgə müəssisələr tənzimləmənin uzlaşdırılmasında, tariflərin azaldılmasında və yüksək keyfiyyətli intermodal daşımaların təşviqində həlledici rol oynaya bilər.

Ümumiyyətlə, infrastrukturun inkişafı Şimal dəhlizindən Orta dəhlizə daha çox yük daşınmasını təşviq edir, çünki tariflərin azaldılması, qaydaların birləşdirilməsi, dəmir yolu xəttinin və bərə xidmətinin uzadılması xarici şirkətlərin qərarlarına təsir edir, dəhlizin xərc və qiymət baxımından cəlbediciliyini artırır. Orta dəhliz Çin və Avropa arasında daşınan yüklərin cəmi 3-5%-ni təşkil etsə də, Şimal dəhlizində yaranan nasazlıq səbəbindən Orta dəhliz üzərindən  daşınmaların, təqribən 15-20%-ədək artacağı gözlənilir.

Nəticə olaraq, Orta Dəhlizin Çin-Avropa quru əsaslı kommersiya əlaqələri üçün məhdud imkanlarına baxmayaraq, son hadisələr dəhlizin daha çox yük cəlb etmək, qısa və orta müddətdə təchizat zəncirinin pozulmasını azaltmaq üçün bir sıra potensiala malik olduğunu göstərir. Uzunmüddətli perspektivdə “Nəqliyyata baxış - 2053” və “Orta Dəhliz Təşəbbüsü” kimi aydın strategiyalar infrastrukturun inkişafı üçün ölkələr arasında koordinasiyanı gücləndirə bilər. Nəticədə, gələcək əməkdaşlıq dəhliz ölkələri üçün Çin və Avropa arasında yüklərin 22-30%-ə qədərini cəlb etmək şansı yarada bilər.

Onu da qeyd edək ki, Azərbaycan və Qazaxıstan arasında sıx ikitərəfli münasi-bətlər Orta Dəhlizin uğuru üçün çox aktualdır. Dəhliz Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarəti Limanı (Azərbaycan), Port Aktau və Port Kurık  (Qazaxıstan) vasitəsilə Qafqazı Mərkəzi Asiya ilə birləşdirir. Beləliklə, aydın olur ki, iki ölkə arasında sıx münasibətlər dəhlizin səmərəli olması üçün həyati əhəmiyyət kəsb edir.

Regionda cərəyan edən proseslər, Rusiya-Ukrayna münaqişəsi səbəbindən Orta dəhliz Rusiya və Belarusdan keçən standart marşrutun məcburi əvəzedicisinə çevrilib. 2021-ci ilin birinci rübündə buradan 16 000-dən az konteyner keçdiyi halda, 2022-ci ilin birinci rübündə 19 500 ədəd qeydə alınıb. Orta Dəhliz üzrə 2022-ci ildə konteyner daşımaları keçən illə müqayisədə 28% artıb. Xəzər dənizi ilə yükdaşıma qabiliyyəti ildə təqribən 135 milyon ton olduğu halda, bu gün liman qurğularından cəmi 30 milyon ton istifadə olunur. Mütəxəssislərin fikrincə, Xəzəryanı ölkələrin dəniz limanlarının yalnız 20%-i beynəlxalq yük daşınmaları üçün istifadə olunur. Qazaxıstan və Azərbaycan yüklərin daşınmasını artırmaq üçün nəqliyyat infrastrukturunu təkmilləşdirir, Bakı və Aktau limanları genişləndirilir. Azərbaycandan  25 milyon ton yük və 500 min TEU konteyner daşınma imkanının yaradılması üçün ardıcıl işlər aparılır. Eyni zamanda, Qazaxıstan ixrac potensialını artırmaq üçün Xəzər dənizində yeni yük terminalı tikməyi planlayır.

Türk Dövlətləri Təşkilatı (TDT) hökumətlərinin gömrük orqanları arasında malların və nəqliyyat vasitələrinin hərəkəti haqqında məlumat mübadiləsini asanlaş-dırmaq məqsədilə “Türk Dövlətləri Təşkilatı hökumətləri arasında sadələşdirilmiş gömrük dəhlizinin yaradılması haqqında” və “Türk Dövlətləri Təşkilatına üzv dövlətlərin hökumətləri arasında beynəlxalq kombinə edilmiş yük daşımaları haqqında” sazişlərin təsdiq olunması Orta dəhlizin cəlbediciliyini daha da artıra-caqdır. Bu, türk dövlətləri arasında ticarət əlaqələrinin inkişafı istiqamətində daha bir önəmli addım hesab olunur və bu addım sayəsində TDT hökumətləri arasında daşınan mallar və nəqliyyat vasitələri haqqında məlumatlar elektron şəkildə mübadilə ediləcək. Gömrük dəhlizinin reallaşdırılması Orta dəhlizin praktiki əhəmiyyətini daha da artırır. Regionda baş verən yeni geosiyasi və geoiqtisadi reallıqlar çərçivəsində, Orta dəhliz üzrə yük daşımaları 2020-2021-ci illərdəki 350 min tondan 2022-ci ildə 530 min tona qədər artıb. Gömrük dəhlizinin yaradılması isə TDT ölkələri arasında sürətli yük daşımalarına, o cümlədən yük daşımaların həcmində nəzərə-çarpacaq dərəcədə artıma gətirib çıxaracaqdır.

Onu da qeyd edək ki, TDT təcrübəsinə uyğun olaraq, sərhəd-gömrük proses-lərinin uzlaşdırılması, dəhliz boyunca daşınmalara yanaşmanın unifikasiyası beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərindən əldə olunan səmərəni daha da artıra bilər. Bu baxımdan da, infrastruktur təminatın davamlı şəkildə təkmilləşdirilməsi ilə yanaşı, dəhliz boyunca daşınma proseslərinin də uzlaşdırılması və unifikasiyası nəticədə yeni bir dəyər zənciri formalaşdırmağa imkan verə, hazır məhsulların üzərində daşınma xərclərini azalda bilər.  

Qeyd olunanlarla yanaşı, həyata keçirilən ardıcıl tədbirlər, uğurla reallaşdırılan layihələr nəticəsində nəqliyyat sektorunda dinamik uğurlar davam edib. 2020-2023-cü illərin statistik mənzərəsi də bunu bir daha təsdiq edir. 

Nəqliyyat sektoru üzrə əsas makroiqtisadi göstəricilər

2020-2023-cü illərdə nəqliyyat sektorunda əlavə dəyər 2462 milyon manat və ya 47.6 faiz, ümumi mənfəət isə 2150 milyon manat və ya 56,4 faiz artmışdır. Analoji dinamika digər makroiqtisadi göstəricilərdə də müşahidə edilir. Baxılan dövrdə, nəqliyyat sektorunda xalis mənfəət 2123 milyon manat və ya 83.8 faiz, muzdlu içilərin sayı 10.5 min nəfər və ya 7.4 faiz, orta aylıq nominal əmək haqqı 392 manat və ya 44.2 faiz, əsas fondlar 3562 milyon manat və ya 22.7 faiz, əsas kapitala investisiyalar 3325 milyon manat və ya 159.0 faiz artıb.  

Nəqliyyat sektoru inkişaf etdikcə, bu sahədə çalışanların sayında da artım müşahidə edilib. Belə ki, sektorda fəaliyyət göstərən fiziki və hüquqi şəxslər üzrə ümumi işçilərin sayı 2020-2023-cü illərdə 10493 nəfər artıb ki, bu da fərdi sahibkarlar – fiziki şəxslər hesabına təmin edilib. O cümlədən, nəqliyyat sektoru üzrə 2020-2023-cü illərdə ayrı-ayrı nəqliyyat növləri üzrə əmək haqqı artımı dəmir yolunda 657 manat və ya 121.0 faiz, dəniz nəqliyyatında 675 manat və ya 43.0 faiz, hava nəqliyyatında 653 manat 55.2 faiz, boru kəmərində 820 manat və ya 72.9 faiz, avtomobil nəqliyyatında 154 manat və ya 22.2 faiz, metroda isə 419 manat və ya 51.6 faiz təşkil edibdir.

Bütün bunları aşağıdakı diaqramlardan da görmək mümkündür.

Nəqliyyat sektorunun fəaliyyət dinamikası: statistik mənzərə

Aydındır ki, nəqliyyat sektorunun makroiqtisadi göstəricilərində təmin edilən dinamikanın əsasında daşınma fəaliyyəti dayanır. Belə ki, nəqliy-yat sektorunun əsas fəaliyyət istiqaməti olan yük və sərnişin daşınmalarının yerinə yetirilməsində əldə olunan irəliləyişlər makroiqtisadi göstəricilərin də artımını təmin edib. 2020-2023-cü illərdə sektor üzrə yük daşınmaları 41.3 milyon ton və ya 21.9 faiz artıbdır ki, bu da ayrı-ayrı nəqliyyat növləri üzrə dəmir yolunda 3.6 milyon ton və ya 25.9 faiz, dəniz nəqliyyatında 3.0 milyon ton və ya 50.6 faiz, boru kəmərində 12.0 milyon ton və ya 21.4 faiz, avtomobil nəqliyyatında 22.7 milyon ton və ya 20.3 faiz artım təşkil edib. Bu müddətdə hava nəqliyyatında yük daşınmaları 101 min ton və ya 22.0 faiz azalıbdır.

2020-2023-cü illərdə yük dövriyyəsi ümumilikdə 16945 milyon ton-km artıbdır ki, bu da yeni yolların çəkilməsi, yeni nəqliyyat əlaqələrinin formalaşması və daşıma sifarişlərinin artması ilə bağlıdır. Yük dövriyyəsində daha çox artım 9949 milyon ton-km ilə boru kəməri nəqliyyatına məxsusdur, ikinci yeri isə 3649 milyon ton-km artım göstəricisi ilə avtomobil nəqliyyatı tutur.        

Nəqliyyat sektorunda sərnişin daşınmasında da analoji müsbət dinamika təmin edilib. 2020-2023-cü illərdə sektor üzrə sərnişin daşınmasında 746.1 milyon sərnişin, sərnişin dövriyyəsində isə 14877 milyon sərnişin-km artım olub. Bu müddətdə daha çox artım 593.9 milyon sərnişin ilə avtomobil nəqliyyatı üzrə, 144.7 milyon sərnişinlə isə metro nəqliyyatında müşahidə edilib. Sərnişin dövriyyəsində isə 8671 milyon sərnişin-km artımla avtomobil nəqliyyatı birinci, 4296 milyon sərnişin-km artımla isə hava nəqliyyatı ikinci yerdədir.    

Nəqliyyat sektorunda daşınmalara çəkilən xərclər və əldə olunan gəlirlər

Bütün sahələrdə olduğu kimi nəqliyyat sektorunda da çəkilən xərclər və əldə olunan gəlirlər sektorun ümumi vəziyyətini qiymətləndirmək üçün vacib göstəricilərdir. 2020-2023-cü illərdə daşınmalardan əldə olunan gəlir 36533 milyon manat, daşınmalara çəkilən xərc isə 23023.5 milyon manat təşkil etmişdir ki, bu da 13509.5 milyon manat mənfəət deməkdir. Bu illər ərzində əldə olunan gəlirlər yük daşınmalarında 1198.4 milyon manat və ya 19.7 faiz, sərnişin daşınmalarında isə 1759.6 milyon manat və ya 193 faiz artıbdır. Baxılan dövrdə gəlirlərin daha çox artımı 1294.1 milyon manatla boru kəməri, 763.0 milyon manatla avtomobil, 590.6 milyon manatla isə dəniz nəqliyyatında müşahidə edilib. 2020-2023-cü illərdə hava nəqliyatı ilə daşınmalara 14313 milyon manat, boru kəməri ilə daşınmalara 15550 milyon manat, 22392 milyon manat xərc çəkilibdir.          

Azərbaycanca nəqliyyat parkının müasir vəziyyətinin təhlili

Nəqliyyat sektorunda müşahidə olunan müsbət dinamika, eləcə də ölkəmizdə təmin edilən davamlı iqtisadi tərəqqi milli nəqliyyat parkına da təsirsiz ötüşməyib. Yalnız 2020-2023-cü illərdə ölkəmizin nəqliyyat parkı idxal edilmiş 265377 ədəd müxtəlif markalı nəqliyyat vasitələri ilə zənginləşib. Hal-hazırda ölkəmizdəki 1.74 milyon avtomobilin 86.4 faizini minik avtomobilləri təşkil edir ki, onun da 95.0 faizi şəxsi minik avtobilləridir. 2023-cü ilin göstəricilərinə görə ölkədə 31460 avtobus istismar edilir ki, bu da ümumi nəqliyyat parkının 1.8 faizini təşkil edir. Yük avtomobillərinin sayı isə ümumi parkın 10.2 faizinə bərabərdir. 2020-2023-cü illərdə ölkəmizdə minik avtomobilləri 237415 ədəd və ya 18.8 faiz, avtobuslar 703 ədəd və ya 2.3 faiz, yük avtomobilləri isə 22963 ədəd və ya 14.8 faiz artıbdır. Bu müddət ərzində əhalinin hər 1000 nəfərinə düşən nəqliyyat vasitələrinin sayı 23 ədəd, hər 1 km şosse yollarına düşən avtomobillərin sayı 14 ədəd, hər 1000 nəfərə düşən minik avtomobillərinin sayı 21 ədəd, hər 100 ev təsərrüfatına düşən şəxsi minik avtomobillərinin sayı isə 6 ədəd artıb. Yaşıl nəqliyyat sisteminin tərkib hissəsi olan motoskletlərin sayında isə 2020-2023-cü illər ərzində 4138 ədəd və ya 90.1 faiz artım müşahidə edilib, eləcə də ölkədə elektrik mühərrikli nəqliyyat vasitələrinin sayı 3135 ədədə çatıb.  

Azərbaycanda beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin fəaliyyəti

Milli dövlətlərin davamlı və dinamik tərəqqisinin, xarici bazarlara çıxışın zəruri şərtinə çevrilmiş ticarət-iqtisadi əlaqələrin hərəkətverici qüvvəsi, məhz nəqliyyat əlaqələridir. Nəqliyyat əlaqələri (layihələri) dövlətlər arası iqtisadi münasibətlərin aparıcı istiqamətidir. O cümlədən, Azərbaycan Respublikasının beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin kəsişməsində yerləşməsi uzunmüddətli üstünlüklər, dividendlər vəd edir. Ölkəmizin qoşulduğu beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri üzrə 2023-cü ildə 32.8 milyon ton yük daşınıbdır ki, bunun da 53.0 faizi Şərq-Qərb, 28.3 faizi Şimal-Cənub, 18.0 faizi Şimal-Qərb, 0.7 faizi isə Cənub-Qərb nəqliyyat dəhlizinin payına düşür. Dəhlizlər üzrə daşınan yükün 56.8 faizini tranzit yüklər təşkil edib. 2023-cü ildə beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri üzrə yük daşınmasından 555.4 milyon manat gəlir əldə edilib ki, bunun da 62.2 faizi tranzit yük daşınmalarının payına düşür. 2023-cü ildə beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri üzrə yük dövriyyəsi 12873.6 milyon ton-km təşkil edib ki, bunun da 51.6 faizi Şərq-Qərb, 19.4 faizi Şimal-Cənub, 26.3 faizi Şimal-Qərb, 2.7 faizi isə Cənub-Qərb nəqliyyat dəhlizinin payına düşür.

Nəticə

Azərbaycanda nəqliyyat sektoru son illərdə mühüm inkişaf mərhələsindən keçir və ölkə iqtisadiyyatının əsas sahələrindən birinə çevrilib. Bu sektorun perspektivləri bir neçə əsas istiqamət üzrə inkişaf edir və gələcəkdə əhəmiyyətli potensiala malikdir.

Azərbaycanın əlverişli coğrafi mövqeyi, ölkəni Asiya və Avropa arasında mühüm nəqliyyat dəhlizinə çevirir. Transxəzər Nəqliyyat Dəhlizi (Middle Corridor) və Şərq-Qərb nəqliyyat dəhlizləri üzərindən həyata keçirilən layihələr, xüsusilə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti, yük daşımalarda əhəmiyyətli artıma səbəb olub. Bu layihələr, Avropadan Asiyaya gedən ticarətin sürətlənməsinə və mərkəzləşdirilməsinə şərait yaradır. Bu yolla, Azərbaycanın mövqeyinin beynəlxalq daşınmalarda daha da güclənməsi imkanları mövcuddur. Ölkəmizdə tikilməkdə olan müasir limanlar, tranzit yüklərinin daşınmasında mühüm rol oynayır və ölkə, Çin və Avropa arasında bir körpü rolunu oynaya bilər.

Bu mənada Azərbaycanın dəmir yolu infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi, gələcəkdə, bu işlərin genişləndirilməsi və yeni dəmir yolu xətlərinin tikilməsi Azərbaycanın tranzit imkanlarını daha da artıraraq dəmir yolunun yükdaşımada daha əlverişli mövqeyə gətirə bilər.

Azərbaycanın avtomobil nəqliyyat sektoru da dinamik inkişaf edən sahələrdən biridir. Dövlətin nəqliyyat infrastrukturuna qoyduğu investisiyalar, avtomobil yollarının yenilənməsi və genişlənməsi ilə əlaqədar yeni layihələr, Şimal-Cənub və Şərq-Qərb avtomobil yollarının təkmilləşdirilməsi ölkəmizin nəqliyyat sektorunun perspektivlərini daha da gücləndirir. Yollar, xüsusilə avtomagistrallar üzərində infrastruktur təminatın yaxşılaşdırılması və effektiv hala gətirilməsi bu sahənin inkişafını daha da sürətləndirə bilər. 

Ölkəmizin hava nəqliyyatında Heydər Əliyev Beynəlxalq Hava Limanı əsas mərkəzlərdən biri olaraq öz mövqeyini gücləndirməklə, yeni-yeni daşıma marşrutları təklif edir. Həmçinin, ölkədə regional hava limanlarının potensial imkanlarının dövriyyəyə cəlb edilməsi məqsədəuyğun olardı. Bu, həm daxili, həm də beynəlxalq sərnişin daşımalarını artırmağa kömək etməklə, həm də regional inkişafa dəstək verə bilər. Bütün bunlar, ölkəmizin hava nəqliyyatı sektorunun inkişafı, turist cəlbediciliyi və biznes əlaqələrinin möhkəmlənməsi üçün mühüm əhəmiyyət kəsb edir.

Son dövrlərdə Azərbaycanda nəqliyyat və logistika sahəsində rəqəmsal texnologiyaların tətbiqi artır. Müşahidə və təcrübə sübut edir ki, Smart texnologiyalar, avtomatlaşdırılmış sistemlər və IQ sistemi vasitəsilə nəqliyyat xidmətlərinin çevik təşkili, optimallaşdırılması, yük və sərnişin daşımalarında sürət və səmərəliliyi artıra bilər. Həmçinin, müxtəlif rəqəmsal platformalar və mobil tətbiqlər vasitəsilə nəqliyyat xidmətlərinin əlçatanlığı da təmin edilər.

Azərbaycanda nəqliyyatın ekoloji cəhətdən təmiz və dayanıqlı olmasına yönəlmiş layihələr diqqət mərkəzində saxlanmalı, həmçinin, ekoloji təmiz enerji ilə işləyən nəqliyyat sistemlərinin tətbiqi, şəhər nəqliyyatı sahəsində daha ekoloji yanaşmaların tətbiqi təşviq olunmalıdır.

Azərbaycanın nəqliyyat sektoru gələcəkdə həm yerli, həm də beynəlxalq əhəmiyyət kəsb edəcək. Bu sahədə inkişaf edən infrastruktur və texnologiyalar, həm iqtisadi artımı sürətləndirəcək, həm də ölkəni regional və beynəlxalq nəqliyyat mərkəzinə çevirəcək. Mövcud vəziyyətin və dinamikanın təhlili belə deməyə əsas verir ki, NƏQLİYYAT SEKTORUNUN İNKİŞAFI, ÖLKƏNİN STRATEJİ MÖVQEYİNDƏN, BEYNƏLXALQ TİCARƏT VƏ TRANZİTDƏKİ ROLUNDAN İSTİFADƏ EDƏRƏK GƏLƏCƏKDƏ AZƏRBAYCAN İQTİSADİYYATINI DAHA DA GÜCLƏNDİRƏCƏKDİR.
Bütün bunlar isə, iki və çoxtərəfli iqtisadi əlaqələrin intensivləşməsində, qlobal və regional dəyər zəncirində Azərbaycanın mövqeyinin daha da möhkəmlənməsində öz bəhrəsini verəcəkdir.

Cross Media Təhlil Mərkəzi