Bakının yeraltı dünyası: Yarım əsrdən çox tarixə malik metro necə şəhərin həyat damarına çevrildi?

Bakıda hər gün yüz minlərlə insanın istifadə etdiyi metro təkcə sərnişinləri bir məntəqədən digərinə daşıyan nəqliyyat vasitəsi deyil. Onun tunellərinin arxasında mürəkkəb mühəndislik həlləri, stansiyalarında şəhərin tarixi, divarlarında isə incəsənət nümunələri gizlənir. 1967-ci ildə fəaliyyətə başlayan Bakı Metropoliteni bu gün paytaxtın nəqliyyat sisteminin əsas hissələrindən biri olmaqla yanaşı, şəhərin gündəlik həyatının ayrılmaz elementinə çevrilib. Bəs Bakının yeraltı nəqliyyat sistemi hansı zərurətdən yarandı, onun tikintisi zamanı hansı çətinliklər qarşıya çıxdı və metro şəhərin gələcəyində hansı rolu oynaya bilər?

Bakı metrosunun yaranmasına səbəb nə idi?

XX əsrin ortalarında Bakı sürətlə böyüyən sənaye şəhərlərindən biri idi. Neft sənayesinin inkişafı, yeni müəssisələrin açılması, yaşayış massivlərinin genişlənməsi və əhalinin artması şəhər daxilində hərəkətə olan tələbatı artırırdı. Avtobus və tramvay kimi yerüstü nəqliyyat vasitələri isə böyüyən şəhərin bütün ehtiyaclarını qarşılamaqda çətinlik çəkirdi.

Bakının coğrafi xüsusiyyətləri də nəqliyyat planlaşdırılmasını mürəkkəbləşdirirdi. Şəhərin bir hissəsinin dəniz sahilində yerləşməsi, yaşayış və sənaye zonalarının müxtəlif istiqamətlərdə inkişaf etməsi, mərkəzi küçələrdə nəqliyyat sıxlığının artması alternativ nəqliyyat sisteminə ehtiyac yaradırdı.

Belə şəraitdə metropolitenin yaradılması strateji əhəmiyyət daşıyırdı. Yeraltı nəqliyyatın əsas üstünlüyü ondan ibarətdir ki, qatarlar küçələrdəki avtomobil sıxlığından asılı olmadan hərəkət edə bilir. Bu, xüsusilə işə gediş-gəliş saatlarında çoxsaylı sərnişinin daşınmasına imkan verir.

Bakı metrosunun yaradılması ideyası sovet dövründə formalaşmışdı. Tikinti işləri şəhərin nəqliyyat imkanlarını genişləndirmək məqsədi daşıyırdı. Nəticədə 1967-ci il noyabrın 6-da Bakı Metropoliteninin ilk hissəsi istifadəyə verildi. Bununla Bakı Cənubi Qafqazda metro sisteminə malik ilk şəhər oldu.

İlk mərhələdə beş stansiya — “Bakı Soveti” (indiki “İçərişəhər”), “26 Bakı Komissarı” (indiki “Sahil”), “28 Aprel” (indiki “28 May”), “Gənclik” və “Nərimanov” fəaliyyətə başladı. Həmin dövrdə istifadəyə verilən xəttin ümumi uzunluğu 9,2 kilometr idi.

Bu hadisə paytaxtın nəqliyyat tarixində yeni mərhələnin başlanğıcı oldu. Əvvəllər yerüstü nəqliyyatdan asılı olan şəhər sakinləri artıq daha sürətli və nisbətən sabit hərəkət imkanı əldə edirdilər.

Yeraltında tikinti aparmaq niyə çətindir?

Metro tikintisi adi yol və ya bina tikintisindən ciddi şəkildə fərqlənir. Yeraltında tunel qazmaq, torpaq qatlarının dayanıqlığını təmin etmək, su sızmasının qarşısını almaq, havalandırma sistemləri qurmaq və qatarların təhlükəsiz hərəkətini təşkil etmək lazımdır.

Bakı kimi geoloji quruluşu mürəkkəb ərazilərdə bu işlər xüsusi yanaşma tələb edir. Torpağın xüsusiyyətləri, yeraltı sular, mövcud binaların təməlləri və şəhərin kommunikasiya xətləri tunellərin layihələndirilməsinə təsir göstərən amillərdəndir.

Tikinti zamanı əvvəlcə yeraltı mühitin xüsusiyyətləri öyrənilməli, tunelin hansı dərinlikdə və hansı istiqamətdə çəkiləcəyi müəyyənləşdirilməlidir. Daha sonra qazıntı işləri aparılır, tunelin divarları möhkəmləndirilir və gələcək hərəkət üçün lazımi infrastruktur yaradılır.

Metro sistemində yalnız tunellər və relslər yoxdur. Elektrik təchizatı, siqnalizasiya, rabitə, havalandırma, yanğın təhlükəsizliyi və suyun kənarlaşdırılması sistemləri də vahid mexanizm kimi işləməlidir.

Bakı metrosunun xüsusiyyətlərindən biri də müxtəlif dərinliklərdə yerləşən stansiyalara malik olmasıdır. Rəsmi məlumatlara görə, stansiyaların bir hissəsi böyük dərinlikdə yerləşir. Bu, sərnişinlərin platformalara çatması üçün eskalatorlardan istifadəni zəruri edir.

Yeraltı nəqliyyatın təhlükəsizliyi yalnız qatarların texniki vəziyyətindən asılı deyil. Tunellərin mütəmadi yoxlanılması, elektrik və siqnalizasiya avadanlıqlarının işlək saxlanılması, fövqəladə vəziyyətlər üçün hazırlıq və sərnişinlərin düzgün istiqamətləndirilməsi də eyni dərəcədə vacibdir.

Stansiyalar təkcə dayanacaq deyil, həm də incəsənət nümunəsidir

Bakı metrosunun diqqətçəkən xüsusiyyətlərindən biri stansiyaların memarlıq və bədii tərtibatıdır. Dünyanın bir sıra şəhərlərində metro stansiyaları əsasən funksional məkan kimi layihələndirilsə də, Bakı metrosunda müxtəlif dövrlərdə yaradılmış dekorativ elementlərə, mozaikalara və monumental sənət nümunələrinə xüsusi yer ayrılıb.

Bu baxımdan “Nizami” stansiyası xüsusilə seçilir. 1976-cı il dekabrın 31-də açılan stansiyanın tərtibatında Azərbaycan milli memarlığının və təsviri sənətinin elementlərindən istifadə olunub.

Stansiyanın əsas zalında dahi Azərbaycan şairi Nizami Gəncəvinin mozaik portreti yerləşir. Divarlarda isə onun əsərlərinin motivləri əsasında hazırlanmış bədii panolar var. Bu kompozisiyalar “Xəmsə”yə daxil olan əsərlərin süjetlərini əks etdirir.

Beləliklə, sərnişin stansiyaya daxil olarkən yalnız nəqliyyat infrastrukturundan istifadə etmir, eyni zamanda Azərbaycan ədəbiyyatının və incəsənətinin müəyyən nümunələri ilə qarşılaşır.

“İçərişəhər” stansiyası da memarlıq baxımından diqqət çəkir. Stansiyanın girişindəki şüşə və metal konstruksiyalar müasir memarlıq yanaşmasını əks etdirir. Onun adı isə Bakının tarixi mərkəzi ilə əlaqəlidir. Bu, metro stansiyalarının şəhərin coğrafi və mədəni kimliyini necə ifadə edə bildiyinin nümunəsidir.

Metro stansiyalarının adları da ayrıca maraq doğurur. “Sahil”, “Gənclik”, “Elmlər Akademiyası”, “İnşaatçılar” və digər adlar şəhərin müxtəlif məkanlarını, ictimai institutlarını və tarixi dəyişikliklərini əks etdirir.

Bu mənada Bakı metrosu şəhərin yeraltı nəqliyyat xəritəsi olmaqla yanaşı, onun müəyyən tarixi mərhələlərini də özündə saxlayan mədəni məkandır.

28 May stansiyası niyə xüsusi əhəmiyyət daşıyır?

Bakı metrosunun fəaliyyətində “28 May” stansiyası mühüm qovşaq rolunu oynayır. Burada qırmızı və yaşıl xətlərin hərəkət sistemi bir-biri ilə əlaqələndirilir. Bu xüsusiyyət sərnişin axınının təşkilinə və müxtəlif istiqamətlər arasında keçidə birbaşa təsir göstərir.

Şəhərin mərkəzi hissəsində yerləşən stansiya dəmir yolu vağzalı və bir sıra mühüm ictimai məkanlara yaxınlığı ilə də seçilir. Buna görə günün müxtəlif saatlarında burada sıx sərnişin axını müşahidə olunur.

Metro sistemində qovşaq stansiyalarının əsas vəzifəsi sərnişinlərin marşrutlarını dəyişməsinə imkan yaratmaqdır. Lakin belə stansiyalarda hərəkətin təşkili daha mürəkkəb olur. Qatarların hərəkət cədvəli, platformaların yüklənməsi, keçidlərin tutumu və sərnişinlərin istiqamətləndirilməsi bir-biri ilə uzlaşdırılmalıdır.

Xüsusilə səhər və axşam saatlarında işə gedən və işdən qayıdan insanların sayı artdığından, qovşaq stansiyalarında hərəkətin səmərəli təşkili böyük əhəmiyyət daşıyır.

“28 May”ın tarixi də diqqətəlayiqdir. Stansiya əvvəlcə “28 Aprel” adını daşıyıb. Azərbaycanın dövlət müstəqilliyinin bərpasından sonra tarixi ad dəyişiklikləri çərçivəsində 1992-ci ildə “28 May” adlandırılıb. Belə dəyişikliklər ictimai məkanların adlarının ölkənin siyasi və tarixi yaddaşı ilə əlaqəsini göstərir.

Yarım əsrdən çox müddətdə necə dəyişib?

Bakı metrosu ilk beş stansiya ilə fəaliyyətə başlasa da, sonrakı onilliklərdə mərhələli şəkildə genişləndirilib. Yeni yaşayış massivlərinin yaranması və şəhərin böyüməsi əlavə stansiyalara ehtiyac yaradıb.

1970-ci illərdə metro şəbəkəsinin genişlənməsi davam edib. Sonrakı illərdə yeni stansiyalar istifadəyə verilib, mövcud xətlərin əhatə dairəsi artırılıb. Bu proses şəhərin müxtəlif hissələrini bir-birinə bağlamaqla sərnişinlərin hərəkət imkanlarını genişləndirib.

Müstəqillik dövründə də metro infrastrukturunun inkişafı davam etdirilib. 2000-ci illərdə yeni stansiyalar istifadəyə verilib, daha sonrakı mərhələdə isə bənövşəyi xətt üzrə hərəkət təşkil olunub.

2016-cı ildə “Avtovağzal” və “Memar Əcəmi” stansiyaları bənövşəyi xəttin ilk mərhələsi çərçivəsində sərnişinlərin istifadəsinə verilib. 2021-ci ildə “8 Noyabr”, 2022-ci ildə isə “Xocəsən” stansiyaları istifadəyə açılıb.

Rəsmi məlumatlara əsasən, 2022-ci ildə “Xocəsən” stansiyasının açılması ilə Bakı metrosunun üç xətt üzrə ümumi uzunluğu 40,7 kilometrə, stansiyalarının sayı isə 27-yə çatıb.

Bu rəqəmlər metropolitenin inkişafını göstərsə də, şəhərin əhali artımı və nəqliyyat tələbatı fonunda metro şəbəkəsinin gələcək genişləndirilməsi məsələsi aktual olaraq qalır.

Hər gün yüz minlərlə insanın seçimi

Bakı metrosunun əhəmiyyəti onun gündəlik sərnişin axınında daha aydın görünür. Rəsmi göstəricilərə görə, 2025-ci ildə metropolitenin gündəlik orta sərnişin sayı 621 min nəfəri ötüb. Bu göstərici metrodan paytaxt sakinlərinin nə qədər geniş istifadə etdiyini nümayiş etdirir.

Metroya üstünlük verilməsinin bir neçə səbəbi var. Birincisi, qatarlar yerüstü avtomobil hərəkətindən birbaşa asılı deyil. İkincisi, müəyyən marşrutlarda metro ilə hərəkət vaxtına daha dəqiq nəzarət etmək mümkündür. Üçüncüsü, bir qatar eyni anda çoxsaylı sərnişin daşıya bilir.

Lakin sərnişin sayının yüksək olması öz çətinliklərini də yaradır. Pik saatlarda platformalarda sıxlıq, vaqonlarda doluluq və eskalatorlarda növbələr yarana bilər. Bu problemlərin səviyyəsi stansiyanın yerləşdiyi ərazidən, marşrutun xüsusiyyətlərindən və günün saatından asılı olaraq dəyişir.

Sıxlığın azaldılması üçün qatarların hərəkət intervallarının düzgün müəyyənləşdirilməsi, vaqon parkının yenilənməsi, stansiyaların buraxılış imkanlarının artırılması və sərnişin axınının daha səmərəli idarə olunması vacibdir.

Eyni zamanda, metrodan istifadənin rahatlığı yalnız qatarın vaxtında gəlməsi ilə ölçülmür. Stansiyalara giriş, eskalatorların işlək vəziyyətdə olması, istiqamət göstəricilərinin aydınlığı, havalandırma və təmizlik də sərnişin təcrübəsinə təsir göstərir.

Metro şəhərin tıxac problemini həll edə bilərmi?

Bakı kimi böyük şəhərlərdə nəqliyyat tıxacları gündəlik həyatın əsas problemlərindən biridir. Avtomobillərin sayının artması, yol şəbəkəsinin yüklənməsi və müxtəlif istiqamətlərdə hərəkət tələbatının yüksəlməsi səfər vaxtının uzanmasına səbəb ola bilər.

Metro bu problemin azaldılmasında mühüm vasitələrdən biridir. Çoxsaylı sərnişinin şəxsi avtomobil əvəzinə metrodan istifadə etməsi yol şəbəkəsində avtomobillərin sayının azalmasına kömək edə bilər. Bununla belə, metro tıxac problemini təkbaşına tam həll etmir.

Səmərəli şəhər nəqliyyatı üçün metro avtobuslarla, dəmir yolu nəqliyyatı ilə, piyada infrastrukturu ilə və digər nəqliyyat növləri ilə əlaqələndirilməlidir. Sərnişin evindən metro stansiyasına rahat çata bilmirsə və ya təyinat yerinə çatmaq üçün əlavə uzun marşrut qət etməlidirsə, onun şəxsi avtomobilə üstünlük verməsi ehtimalı arta bilər.

Bu səbəbdən nəqliyyat planlaşdırılmasında əsas məqsəd yalnız yeni stansiyaların tikilməsi deyil, bütöv marşrut sisteminin əlaqəli şəkildə qurulmasıdır.

Metro stansiyalarının yaxınlığında avtobus dayanacaqlarının düzgün yerləşdirilməsi, piyada keçidlərinin təhlükəsizliyi, velosiped infrastrukturu və əlçatanlıq imkanları bu baxımdan əhəmiyyətlidir.

Bakı metrosunun gələcəyi necə görünür?

Paytaxtın əhalisi, şəhərsalma layihələri və nəqliyyat ehtiyacları dəyişdikcə metropolitenin inkişafı da davamlı planlaşdırma tələb edir. Bakı metrosunun perspektiv inkişafı ilə bağlı əsas istiqamətlərdən biri şəbəkənin yeni ərazilərə doğru genişləndirilməsi və mövcud xətlərin imkanlarının artırılmasıdır.

Yeni stansiyaların tikilməsi yalnız tunellərin qazılması və platformaların yaradılması demək deyil. Bu proses torpaq sahələrinin seçilməsini, geoloji araşdırmaları, maliyyə planlaşdırılmasını, mühəndis layihələrini və digər nəqliyyat növləri ilə inteqrasiyanı əhatə edir.

Digər vacib istiqamət texnoloji yenilənmədir. Müasir qatarlar, etibarlı siqnalizasiya sistemləri, enerji səmərəliliyi və rəqəmsal idarəetmə vasitələri metro xidmətinin keyfiyyətinə təsir göstərə bilər.

Bununla yanaşı, sərnişin təhlükəsizliyi və əlçatanlıq məsələləri də diqqət mərkəzində saxlanılmalıdır. Yaşlı insanların, uşaqlı valideynlərin və hərəkət imkanları məhdud şəxslərin stansiyalardan rahat istifadə edə bilməsi şəhər nəqliyyatının mühüm göstəricilərindəndir.

Metro şəbəkəsinin gələcək inkişafı şəhərin yaşayış və iş mərkəzlərinin necə formalaşmasından da asılıdır. Yeni yaşayış massivləri nəqliyyat planlaşdırılması ilə uzlaşdırılarsa, sərnişin tələbatını daha səmərəli qarşılamaq mümkün olar.

Yeraltında görünməyən, şəhərin həyatında hiss olunan sistem

Bakı metrosu yarım əsrdən artıqdır ki, paytaxtın nəqliyyat sistemində mühüm yer tutur. İlk beş stansiyadan başlayan bu sistem sonrakı onilliklərdə genişlənərək şəhərin müxtəlif hissələrini birləşdirən şəbəkəyə çevrilib.

Lakin metropolitenin əhəmiyyəti yalnız stansiyaların və tunellərin sayı ilə ölçülmür. O, insanların işə, təhsil müəssisələrinə, xəstəxanalara və digər məkanlara çatmasına kömək edən gündəlik infrastrukturun bir hissəsidir. Eyni zamanda, stansiyaların memarlığı və bədii tərtibatı Bakı şəhərinin mədəni görünüşünə də töhfə verir.

Metro yerin altında yerləşdiyindən onun fəaliyyəti sərnişinlərin gözləri qarşısında baş verən proseslərlə məhdudlaşmır. Tunellərdəki texniki sistemlər, qatarların hərəkətini idarə edən qurğular, elektrik təchizatı və təhlükəsizlik mexanizmləri hər gün fasiləsiz işləməlidir.

Bakı böyüdükcə metropolitenin üzərinə düşən vəzifələr də artır. Gələcəkdə bu sistemin daha əlçatan, təhlükəsiz və səmərəli olması şəhərin nəqliyyat siyasətindən, infrastruktur yatırımlarından və müxtəlif nəqliyyat növlərinin uzlaşdırılmasından asılı olacaq.

Bakının yeraltı dünyası əslində şəhərin görünməyən, lakin gündəlik həyatına birbaşa təsir edən mühüm hissəsidir. Yer üzündə küçələr və binalar dəyişdikcə, onların altında fəaliyyət göstərən bu mürəkkəb sistem də paytaxtın gələcəyinə uyğun inkişaf etməlidir.

Məhəbbət Tərlanoğlu