İlk şəhərdaxili ictimai nəqliyyat sistemi necə yarandı?

İnsanların bir yerdən başqa yerə daha sürətli, rahat və sistemli şəkildə çatmaq ehtiyacı şəhərlərin böyüməsi ilə birlikdə yeni nəqliyyat formalarının yaranmasına səbəb olub. Bu gün avtobus, metro, tramvay və digər ictimai nəqliyyat vasitələri milyonlarla insanın gündəlik həyatının ayrılmaz hissəsidir. Lakin sərnişinlərin müəyyən marşrut üzrə, əvvəlcədən müəyyənləşdirilmiş cədvəl və vahid tarif əsasında daşınması ideyası əsrlər əvvəl, avtomobillərin, dəmir yollarının və müasir şəhər infrastrukturunun mövcud olmadığı dövrdə meydana çıxıb.

Bu tarixdə xüsusi yer tutan hadisələrdən biri 1662-ci ildə Fransanın paytaxtı Parisdə yaradılan “carrosses à cinq sols” xidmətidir. Fransız dilindən tərcümədə “beş sol qiymətinə arabalar” mənasını verən bu sistem, müasir mənada təşkil olunmuş şəhərdaxili ictimai nəqliyyatın ilk nümunələrindən biri hesab edilir. Onun əsas xüsusiyyəti sadəcə insanların at arabaları ilə daşınması deyildi. Əsas yenilik nəqliyyat xidmətinin əvvəlcədən müəyyənləşdirilmiş qaydalarla, sabit marşrutlar və tariflər əsasında təşkil olunması idi.

Həmin dövrdə şəhər daxilində hərəkət etmək indiki qədər asan deyildi. Şəxsi atı və ya arabası olmayan insanlar əsasən piyada hərəkət edir, imkanlı şəxslər isə kirayə arabalarından və digər fərdi nəqliyyat vasitələrindən istifadə edirdilər. Bu xidmətlər müasir ictimai nəqliyyat kimi vahid sistemə tabe olmadığından, hərəkət vaxtı, qiymət və marşrut baxımından müəyyən məhdudiyyətlər mövcud idi. Paskalın təşəbbüsü isə şəhər sakinlərinin hərəkətini fərdi imkanlardan asılı olan fəaliyyətdən daha nizamlı və əvvəlcədən planlaşdırıla bilən xidmətə çevirmək istiqamətində mühüm addım idi.

Bu təşəbbüsün maraqlı tərəfi onun arxasında dayanan şəxsin kimliyi idi. Layihənin yaranması ilə əlaqələndirilən Blez Paskal (Blaise Pascal) yalnız nəqliyyat tarixinə təsir göstərmiş bir şəxs deyildi. O, riyaziyyatçı, fizik, ixtiraçı və filosof kimi Avropa elmi tarixində mühüm yer tuturdu. Ehtimal nəzəriyyəsinin inkişafına verdiyi töhfələr, mayelərin təzyiqi ilə bağlı araşdırmaları və hesablama maşını üzərində işi ilə tanınan Paskalın şəhər nəqliyyatının təşkilində də rol oynaması onun fəaliyyətinin müxtəlif istiqamətlərini göstərir.

 “Beş sol” arabaları necə işləyirdi?

1662-ci ildə Parisdə fəaliyyətə başlayan xidmətin əsasını atların çəkdiyi çoxyerli arabalar təşkil edirdi. Bu arabalar müəyyən dayanacaqlar və əvvəlcədən müəyyən edilmiş istiqamətlər üzrə hərəkət etməli idi. Sərnişinlər üçün əsas üstünlük ondan ibarət idi ki, onlar hər dəfə ayrıca araba kirayələmək və ya fərdi nəqliyyat vasitəsi axtarmaq əvəzinə, müəyyən qaydalarla işləyən ümumi nəqliyyat xidmətindən istifadə edə bilirdilər.

Sistemin adındakı “beş sol” ifadəsi xidmətin tarifini ifadə edirdi. Sol həmin dövrdə Fransada istifadə edilən pul vahidlərindən biri idi. Qiymətin əvvəlcədən müəyyənləşdirilməsi sərnişinlərə səfərin xərcini bilməyə, nəqliyyat xidmətini isə daha aydın qaydalar əsasında təşkil etməyə imkan verirdi. Bununla belə, tarixi baxımdan vacib bir məqamı nəzərə almaq lazımdır: beş sol məbləği xidmətin adı ilə bağlı olsa da, bütün marşrutlarda və bütün səfər növlərində eyni qiymətin tətbiq edildiyini ayrıca sübut etmədən iddia etmək düzgün olmazdı.

Bu sistemin müasir ictimai nəqliyyata bənzəyən əsas cəhətləri bir neçə istiqamətdə özünü göstərirdi:

• Sabit marşrutlar: arabaların hərəkət istiqaməti əvvəlcədən müəyyənləşdirilirdi. Bu, sərnişinlərin hansı istiqamətdə və hansı nəqliyyat vasitəsi ilə gedə biləcəyini bilməsinə şərait yaradırdı.

• Müəyyən edilmiş hərəkət vaxtları: xidmətin təşkilində əvvəlcədən planlaşdırılmış vaxtlar mühüm rol oynayırdı. Bununla belə, XVII əsrin texniki imkanlarını nəzərə alaraq bu cədvəlləri müasir avtobusların dəqiqə-dəqiqə işləyən elektron qrafikləri ilə eyniləşdirmək olmaz.

• Müəyyən tarif: sərnişin daşınmasının qiyməti əvvəlcədən müəyyən edilirdi. Bu, fərdi araba kirayəsi ilə müqayisədə daha aydın ödəniş qaydası yaradırdı.

• Bir neçə sərnişinin birlikdə daşınması: eyni arabadan müxtəlif şəxslərin istifadə etməsi nəqliyyat vasitəsinin xərcini bölüşdürməyə və şəhər daxilində hərəkəti daha təşkilatlanmış formada həyata keçirməyə imkan verirdi.

• Xidmətin əvvəlcədən bron edilmədən əlçatan olması: sistemin mühüm xüsusiyyətlərindən biri sərnişinlərin fərdi araba sifariş etmək məcburiyyətində qalmadan müəyyən marşrut üzrə hərəkət edən nəqliyyatdan istifadə edə bilməsi idi.

Bu xüsusiyyətlər göstərir ki, ictimai nəqliyyatın meydana gəlməsi yalnız yeni bir nəqliyyat vasitəsinin ixtirası ilə bağlı olmayıb. Burada əsas məsələ mövcud vasitələrin müəyyən qaydalar əsasında təşkil edilməsi, xidmətin müxtəlif sərnişinlər üçün əlçatan olması və şəhər daxilində hərəkətin əvvəlcədən planlaşdırılması idi.

Paris küçələrində ilk marşrutlar: sistem necə genişləndi?

İlk ictimai arabaların hərəkətə başlaması Parisdə nəqliyyatın təşkilində yeni mərhələnin başlanğıcı oldu. Tarixi mənbələrə görə, ilk marşrut 18 mart 1662-ci ildə istifadəyə verildi. Həmin gün yeddi araba Porte Saint-Antoine ərazisindən Lüksemburq sarayı istiqamətinə hərəkət edirdi. Bu marşrut şəhərin müxtəlif nöqtələrini bir-birinə bağlamaqla insanların gündəlik gediş-gəlişini asanlaşdırmağa hesablanmışdı.

İlk marşrutun işə düşməsindən sonra xidmətin əhatə dairəsi tədricən genişləndirildi. Aprelin 11-də ikinci marşrut istifadəyə verildi. Bu xətt Sen-Antuan küçəsi ərazisindən başlayaraq Sen-Onore küçəsi istiqamətində hərəkət edirdi. Marşrutun planlaşdırılmasında Luvr sarayının da nəzərə alınması kralın istəyilə əlaqələndirilir. Beləliklə, nəqliyyat sistemi təkcə şəhərin bir hissəsini əhatə etməklə kifayətlənməyərək daha çox əraziyə xidmət göstərməyə başladı.

Mayın 22-də üçüncü marşrut fəaliyyətə başladı. Bu xətt Monmartr küçəsi ilə Lüksemburq arasında hərəkəti təmin edirdi. İyunun 24-də dördüncü, iyulun 5-də isə beşinci marşrut istifadəyə verildi. Dördüncü xəttin xüsusiyyəti onun digər marşrutlarla kəsişməsi və sərnişinlərin şəhərin müxtəlif hissələri arasında hərəkətini asanlaşdırması idi. Bu, sonradan ictimai nəqliyyatda mühüm əhəmiyyət qazanan marşrutlar arasında əlaqələndirmə və bir nəqliyyat vasitəsindən digərinə keçid prinsipinin erkən nümunələrindən biri sayılır.

Marşrutların genişləndirilməsi sistemin sadəcə eksperimental təşəbbüs olmadığını göstərirdi. Onun arxasında şəhərdaxili hərəkəti bütöv şəkildə təşkil etmək niyyəti dayanırdı. Müasir nəqliyyat şəbəkələrində olduğu kimi, burada da əsas məqsəd müxtəlif istiqamətləri əlaqələndirmək və insanların şəhər daxilində bir nöqtədən digərinə çatmasını asanlaşdırmaq idi. Təbii ki, XVII əsrdə bu əlaqələndirmə mexaniki və rəqəmsal sistemlərlə deyil, marşrutların əvvəlcədən planlaşdırılması və arabaların müəyyən vaxtlarda hərəkət etməsi ilə həyata keçirilirdi.

Blez Paskal bu ideyanı necə həyata keçirdi?

Blez Paskal 1623-cü ildə Fransanın Klermon şəhərində anadan olub. O, riyaziyyat, fizika və fəlsəfə sahələrindəki fəaliyyəti ilə tanınıb. Ehtimal nəzəriyyəsinin əsaslarının inkişafına verdiyi töhfələr, mayelərin təzyiqi ilə bağlı araşdırmaları və mexaniki hesablama qurğusu olan Paskalinin yaradılması onun adını elm tarixinə yazdırıb.

Paskalın ictimai nəqliyyat ideyasına marağı onun problemlərə sistemli yanaşması ilə əlaqələndirilə bilər. Bununla belə, layihənin yaranmasını yalnız onun elmi fəaliyyətinin nəticəsi kimi təqdim etmək düzgün olmazdı. Burada şəhərin praktiki ehtiyacları, nəqliyyatın baha olması və müxtəlif insanların gündəlik hərəkətini asanlaşdırmaq zərurəti də mühüm rol oynayırdı.

Həmin dövrdə şəxsi araba kirayələmək hər kəsin imkanı daxilində deyildi. Kral XIV Lüdovikin adından verilən 1662-ci il patent sənədində də bu problemə toxunulurdu. Sənəddə maddi imkanları məhdud olan, məhkəmələrə getməli olan və ya hərəkət etməkdə çətinlik çəkən insanların şəxsi araba kirayələmək üçün tələb olunan yüksək məbləği ödəyə bilmədikləri qeyd edilirdi. Yeni xidmətin məqsədlərindən biri də belə insanlara daha münasib qiymətə nəqliyyat imkanı yaratmaq idi.

Lakin Paskal bu ideyanı təkbaşına həyata keçirmədi. Layihənin gerçəkləşməsində Roanez hersoqu, Surs markizi və Krenan markizi kimi nüfuzlu şəxslər də iştirak edirdilər. Onların təşəbbüsü ilə yaradılan təşkilati və maliyyə mexanizmi layihənin fəaliyyətə başlamasına şərait yaratdı. Kralın verdiyi xüsusi hüquq isə xidmətin Parisdə müəyyən edilmiş qaydalarla fəaliyyət göstərməsinə imkan verirdi. Başqa sözlə, bu təşəbbüs elmi düşüncənin, sahibkarlığın və dövlət icazəsinin bir araya gəldiyi layihə idi.

Paskalın burada rolu yalnız nəqliyyat vasitəsindən istifadə ideyasını irəli sürməklə məhdudlaşmırdı. Əsas yenilik insanların ayrı-ayrılıqda daşınması əvəzinə, ortaq marşrut və ümumi qaydalar əsasında fəaliyyət göstərən xidmətin yaradılması idi. Bu yanaşma şəhər nəqliyyatını fərdi imkanlardan asılı olan xidmətdən müəyyən mənada kollektiv istifadəyə əsaslanan sistemə çevirməyə yönəlmişdi.

Hər kəs üçün ictimai nəqliyyat idimi?

İlk baxışdan “carrosses à cinq sols” sistemi nəqliyyatın daha geniş əhali üçün əlçatan olmasına xidmət edirdi. Lakin onun tarixi yalnız yenilik və rahatlıqdan ibarət deyildi. Sistemin fəaliyyətində sosial bərabərsizliklə bağlı ciddi məhdudiyyətlər də mövcud idi. 1662-ci ildə Paris parlamenti tərəfindən tətbiq edilən məhdudiyyətlər nəticəsində əsgərlərin, qulluqçuların, xidmətçi heyətinin və fiziki əmək fəaliyyəti ilə məşğul olan bəzi insanların bu arabalardan istifadə etməsi qadağan edildi. Məhdudiyyətin əsaslandırılmasında digər sərnişinlərin rahatlığının və azadlığının qorunması göstərilirdi. Beləliklə, bütün şəhər sakinlərinin istifadəsi üçün nəzərdə tutulan xidmət sosial təbəqələr arasında fərq qoyan qaydalarla üzləşdi.

Bu məqam ictimai nəqliyyatın tarixində diqqətəlayiq ziddiyyət yaradır. Bir tərəfdən, sistem şəxsi araba kirayələməyə imkanı olmayan insanların nəqliyyat ehtiyaclarını qarşılamaq məqsədi daşıyırdı. Digər tərəfdən, onun istifadəsinə qoyulan məhdudiyyətlər bəzi sosial qrupları bu imkandan kənarda saxlayırdı. Yəni nəqliyyatın kollektiv istifadəyə açılması hələ onun hamı üçün bərabər və əlçatan olması demək deyildi.

Bu gün ictimai nəqliyyatın əlçatanlığı dedikdə yalnız marşrutların və qiymətlərin mövcudluğu nəzərdə tutulmur. Buraya insanların sosial vəziyyətindən, fiziki imkanlarından və digər xüsusiyyətlərindən asılı olmayaraq nəqliyyat xidmətindən istifadə edə bilməsi də daxildir. XVII əsrin Parisindəki bu nümunə göstərir ki, ictimai nəqliyyatın inkişafı texniki və təşkilati yeniliklərlə yanaşı, sosial hüquqlar və bərabərlik məsələləri ilə də bağlıdır.

Nə üçün bu sistem uzun müddət fəaliyyət göstərə bilmədi?

“Carrosses à cinq sols” xidmətinin başlanğıcda maraqla qarşılanmasına baxmayaraq, onun fəaliyyəti uzunmüddətli olmadı. Sistemin tənəzzülünün dəqiq səbəbləri və fəaliyyətinin tam olaraq nə vaxt dayandırıldığı barədə tarixi mənbələrdə müəyyən fərqlər var.

Məhdudiyyətlər, tarif artımı və sosial qrupların bir hissəsinin xidmətdən kənarlaşdırılması sistemin cəlbediciliyinə təsir göstərən amillər sırasında qeyd olunur. İlkin beş sol tarifinin sonradan altı sola qaldırılması da tarixi mənbələrdə göstərilən hadisələrdəndir. Belə dəyişikliklər xidmətin əvvəlki üstünlüklərini zəiflədə və sərnişinlərin münasibətinə təsir göstərə bilərdi.

Digər mühüm məsələ layihənin iqtisadi dayanıqlılığı idi. Nəqliyyat vasitələrinin saxlanılması, atların yemlənməsi, arabaların təmiri və işçilərin əməkhaqqının ödənilməsi davamlı xərc tələb edirdi. Üstəlik, sistemin müəyyən edilmiş vaxtlarda, sərnişinlərin sayından asılı olmayaraq hərəkət etməsi nəzərdə tutulurdu. Bu prinsip sərnişinlər üçün üstünlük yaratsa da, doluluğun az olduğu səfərlərdə sahibkarlar üçün əlavə maliyyə yükü demək idi. Kralın verdiyi imtiyaz sənədində arabaların sərnişin az olduqda, hətta boş halda da hərəkət etməsi və sərnişinlərin yalnız öz yerlərinin haqqını ödəməsi nəzərdə tutulurdu.

Bəzi tarixi rəvayətlər xidmətin zəifləməsini Paskalın 1662-ci ildə ölümündən sonra onun təşkilati dəstəyinin itirilməsi ilə əlaqələndirir. Bununla belə, bu izahı yeganə və qəti səbəb kimi təqdim etmək olmaz. Layihənin sonrakı taleyinə dair məlumatlar tam deyil və onun fəaliyyətinin hansı mərhələdə faktiki olaraq dayandığı barədə tarixçilər arasında fərqli yanaşmalar mövcuddur.

Klermon metropol kitabxanalarının Paskalın irsi ilə bağlı tarixi materiallarında göstərilir ki, 1691-ci ildə “beş sol” arabalarının payları saatlıq araba xidməti ilə məşğul olan şəxslər tərəfindən satın alınıb və xidmət dayandırılıb. Parisdə ictimai nəqliyyatın yenidən meydana çıxması üçün isə XIX əsrə qədər gözləmək lazım gəlib.

“Beş sol” arabalarının müasir nəqliyyatla əlaqəsi

Bu gün ictimai nəqliyyat dedikdə avtobuslar, metrolar, tramvaylar, şəhərətrafı qatarlar və digər kollektiv sərnişindaşıma vasitələri nəzərdə tutulur. Bu sistemlər müasir texnologiyalar, rəqəmsal ödənişlər, elektron cədvəllər və mürəkkəb idarəetmə mexanizmləri ilə fəaliyyət göstərir. Lakin onların əsas prinsiplərindən bəziləri XVII əsrdə Parisdə yaradılmış xidmətlə ortaq xüsusiyyətlər daşıyır.

İlk növbədə, sabit marşrut prinsipi bu oxşarlıqların başında gəlir. “Carrosses à cinq sols” arabaları əvvəlcədən müəyyən edilmiş istiqamətlər üzrə hərəkət edirdi. Müasir avtobus və tramvay xətlərində də sərnişinlər marşrutun başlanğıc və son nöqtələrini, eləcə də aralıq dayanacaqları əvvəlcədən bilirlər.

İkinci mühüm xüsusiyyət hərəkətin cədvəl əsasında təşkili idi. XVII əsrdə saatların dəqiqliyini təmin etmək müasir dövrdəki qədər asan olmasa da, arabaların müəyyən vaxtlarda yola düşməsi nəzərdə tutulurdu. Bu, sərnişinlərin nəqliyyat xidmətinə əvvəlcədən güvənməsinə və səfərlərini planlaşdırmasına imkan verirdi.

Üçüncü prinsip ümumi tarif və kollektiv istifadə idi. Fərdi araba kirayələmək əvəzinə, bir neçə sərnişinin eyni nəqliyyat vasitəsindən istifadə etməsi xərcin bölüşdürülməsinə şərait yaradırdı. Müasir ictimai nəqliyyatın iqtisadi məntiqi də müəyyən mənada bu prinsipə əsaslanır: eyni nəqliyyat vasitəsi eyni istiqamətdə hərəkət edən çoxsaylı sərnişinlərə xidmət göstərir.

Bununla yanaşı, tarixi ehtiyatı qorumaq vacibdir. Paskalın yaratdığı xidmət müasir avtobus sisteminin bütün texniki və institusional xüsusiyyətlərinə malik deyildi. O, nə metro, nə tramvay, nə də bugünkü mənada tam inteqrasiya olunmuş şəhər nəqliyyatı şəbəkəsi idi. Onun əhəmiyyəti məhz ictimai nəqliyyatın əsas təşkilati prinsiplərini erkən dövrdə bir sistem daxilində birləşdirməsində idi.

Nəticə: bir şəhər arabasından başlayan böyük ideya

1662-ci ildə Parisdə istifadəyə verilən “carrosses à cinq sols” xidməti nəqliyyat tarixində mühüm dönüş nöqtələrindən biri hesab edilir. Blez Paskal və onun tərəfdaşlarının təşəbbüsü ilə yaradılan bu sistem şəhər sakinlərinin hərəkətini daha planlı, nizamlı və müəyyən tarif əsasında təşkil etmək cəhdi idi. Beş marşrutun yaradılması, əvvəlcədən müəyyən edilmiş hərəkət vaxtları və kollektiv sərnişindaşıma prinsipi həmin dövr üçün əhəmiyyətli yeniliklər sayılırdı.

Layihə uzunmüddətli fəaliyyət göstərməsə də, onun tarixi əhəmiyyəti yalnız nə qədər müddət işləməsi ilə ölçülmür. Bu nümunə göstərdi ki, şəhər daxilində nəqliyyatın təşkili ayrı-ayrı arabaların mövcudluğundan daha geniş anlayışdır. Bunun üçün marşrutlar, tariflər, hərəkət qaydaları və xidmətin idarə edilməsi arasında əlaqə yaradılmalıdır.

Beləliklə, “carrosses à cinq sols” tarixdə müasir ictimai nəqliyyatın ilk təşkil olunmuş nümunələrindən biri kimi xüsusi yer tutur. Onun hekayəsi eyni zamanda başqa bir məqamı da xatırladır: nəqliyyatın inkişafı yalnız insanları bir nöqtədən digərinə çatdırmaq deyil, şəhərin necə yaşadığını, kimlərə imkan yaratdığını və insanların gündəlik həyatını necə dəyişdirdiyini anlamaq deməkdir.

Nigar Xəlilli