Azərbaycanın nəqliyyat sisteminin müasir vəziyyətinin kompleks təhlili (II yazı)

Daşımalara çəkilən xərclər və bu sahədən əldə olunan gəlirlərə dair statistik mənzərə

2021-ci ildə nəqliyyat sektorunda daşınmalara çəkilən ümumi xərclər 5.6 mlrd. manat, 2022-ci ildə isə 7.3 mlrd. manat olmuş və beləliklə də 2022-ci ildə xərclər dövrün ən yüksək səviyyəsinə çatmışdır. 2023-cü ildə isə xərclər kəskin azalaraq 5.8 mlrd. manata enmiş, 2024-cü ildə də təxminən eyni səviyyədə – 5.7 mlrd. manat olmuşdur. 2025-ci ildə isə xərclər yenidən artaraq 6.1 mlrd. manata çatmışdır. Ümumilikdə isə 2021–2025-ci illərdə xərclər 9,2% artmışdır.

Daşımalara çəkilən xərclər 2025-ci ildə, 2024-cü ilə nisbətən, 350.3 mln. manat və ya 6.1% artaraq 6.09 milyard manat olmuşdur. Bu dövrdə xərclər dəmir yolunda 12.7%, hava nəqliyyatında 7.3%, avtomobil nəqliyyatında 10.8%, metroda 1.8% artmışdır. Ümumilikdə 2024-2025-ci illərin nəqliyyat növləri üzrə xərc strukturu aşağıdakı kimi olmuşdur: 

Burada avtomobil, metro və hava nəqliyyatı xüsusi diqqət çəkir. Avtomobil nəqliyyatında 2021-ci ildə 1.275 milyard manat olan gəlir 2025-ci ildə 2.385 milyard manata yüksəlib ki, bu da 87.2% artım deməkdir. Daha bir mühüm məqam ondan ibarətdir ki, avtomobil daşımalarının gəliri 2025-ci ildə ümumi nəqliyyat gəlirlərinin təxminən 22.5%-ni təşkil edib ki, 2021-ci ildə bu göstərici təxminən 14.7% olub. Başqa sözlə desək, ümumi gəlirlərdə avtomobil nəqliyyatının xüsusi çəkisi təxminən 7.8 faiz bəndi artıb.

Metro daşımalarında da gəlirlər 2021-2025-ci illər ərzində 4.5 dəfə və ya təxminən 345% artıb. Onu da qeyd edək ki, bu, cədvəldəki (Cədvəl 3) ən yüksək nisbi artımdır. Lakin metro gəlirlərinin ümumi nəqliyyat gəlirlərindəki payı hələ də 1,1% ətrafındadır və metro üzrə yüksək artım ümumi nəqliyyat sektorunun gəlir strukturunu ciddi şəkildə dəyişdirmir.

Qruru sərhədlərinin bağlı olduğu, aviasiya xidmətlərinin qiyməti ilə bağlı fərqli yanaşmaların olduğu, qiymətlərin o qədər də cəlbedici olmadığı bir dövrdə hava nəqliyyatının əldə etdiyi gəlirlər 2021-2022-ci illərdə 1029.4 milyon və ya 26.6% artığı halda, 2021-2025-ci illərdə 6.2% və ya 239.8 milyon manat, yalnız 2024-2025-ci illərdə isə 216.7 milyon manat və ya 5.6% azalıb.

Təhlillərdən aydın olur ki, baxılan dövrdə boru kəməri üzrə əldə edilən gəlirlər 745 milyon manat və ya 24.4% artıb. Boru kəməri nəqliyyatının ümumi gəlirlərdə payı 2021-ci ildə 35.1%, 2025-ci ildə isə 35.8% təşkil edibdir. Beləliklə, boru kəmərləri bütün dövr ərzində nəqliyyat sektorunun ən mühüm gəlir mənbələrindən biri olaraq qalmaqdadır.

Dəmir yolu və dəniz nəqliyyatında da müsbət dinamika təmin olunub, 2021-2025-ci illərdə dəmir yolu nəqliyatında gəlirlər 115.9 milyon manat və ya 40.7%, dəniz nəqliyyatında isə 80.9 milyon manat və ya 45.3% yüksəlib.

Bütün nəqliyyat növləri üzrə 2025-ci ilin gəlir strukturu isə aşağıdakı kimi olubdur.

Cədvəl 4-dən göründüyü kimi, 2025-ci ildə hava və boru kəməri nəqliyyatı birlikdə sektorun ümumi gəlirlərinin təxminən 70.0%-ni formalaşdırıb. Avtomobil nəqliyyatı isə 22.5% payla üçüncü əsas gəlir mənbəyidir. 2021–2025-ci illərin göstəricilərini ümumiləşdirsək, aydın olur ki, Azərbaycanın nəqliyyat sektorunun ümumi gəlirləri 5 il ərzində 21.9% artaraq 10.6 milyard manata yaxınlaşıb. Gəlirlərin artımının əsas hərəkətverici qüvvəsi avtomobil nəqliyyatı olub və bu müddətdə avtomobil daşımalarından əldə olunan gəlirlər 87.2% artıb.

Ümumi gəlir və xərcləri müqayisə etdikdə isə, aydın olur ki, 2025-ci ildə xərclərin 54.5%-nin sərf edildiyi hava nəqliyyatı gəlirlərdə cəmi 34.3%-lik paya, 9.2%-nin sərf edildiyi dəmir yolu gəlirlərdə 3.8%lik paya malik olduğu halda, 14.2%-lik xərclərlə boru kəməri gəlirlərdə 35.8%-lik paya, 15.9%-lik xərclərlə avtomobil nəqliyyatı gəlirlərdə 22.5%-lik paya malikdir. 

Cədvəl 5-dən görünür ki, avtomobil nəqliyyatına çəkilən xərclər daha tez özünü ödəyir və bu, sahənin prioritetliyini bir daha təsdiq edir. Eyni zamanda, beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin qovşağında yerləşən bir ölkədə dəmir yolunun gəlirlərinin azlığı bu sahədə yük cəlbediciliyi istiqamətində qərar qəbulunu zəruri edir. Ümumiyyətlə, xərc və gəlirlərin müqayisəli təhlili də multimodal daşımaların, xüsusilə avtomobil- dəmir yolu - liman (hava, dəniz)-avtomobil daşıma sisteminin formalaşdırılması və çevikliyinin prioritetliyini təsdiq edir.

Bununla belə, nəqliyyat sektorundan əldə edilən gəlirlərin strukturunda tədricən daha çoxşaxəli model formalaşır. Boru kəməri və hava nəqliyyatı hələ də əsas gəlir mənbələri olsa da, avtomobil, dəmir yolu və dəniz nəqliyyatının gəlirlərindəki artım Azərbaycanın tranzit-logistika potensialının inkişaf etdiyini göstərir ki, bu da Azərbaycanın nəqliyyat sistemində enerji daşımaları və hava nəqliyyatının üstünlük təşkil etdiyi modeldən multimodal nəqliyyat-logistika modelinə keçid meylinin güclənməsi kimi dəyərləndirilə bilər. Xüsusilə avtomobil daşımalarının gəlirlərinin 2021–2025-ci illərdə 87.2% artması ölkənin regional tranzit funksiyasının genişləndiyini göstərən mühüm iqtisadi indikator kimi qiymətləndirilə bilər. Bununla yanaşı, Orta Dəhliz, Zəngəzur dəhlizi, Şimal–Cənub dəhlizi, Bakı–Tbilisi–Qars dəmir yolu və Ələt limanı kimi infrastruktur layihələrinin tam gücü ilə fəaliyyət göstərməsi gələcəkdə dəmir yolu və dəniz nəqliyyatının gəlirlərinin ümumi nəqliyyat gəlirlərindəki payını artırmaq üçün uzunmüddətli potensial formalaşdırır.

Təhlillər göstərir ki, 2025-ci ildə ümumi gəlirin 7888.0 mln. manatı yük daşımalarının, 2704.1 mln. manatı isə sərnişin daşımalarının payına düşür. Yük daşımaları üzrə cəmi gəlir 2021-ci ildə 7.39 mlrd manat, 2025-ci ildə isə 7.89 mlrd manat olmuşdur ki, bu da beş il ərzində, təxminən 6.7% artım deməkdir. Araşdırmalar göstərir ki, ən yüksək göstərici 2022-ci ildə – 8.63 mlrd manat olmuş, 2023-cü ildə isə 7.29 mlrd manata qədər azalmışdır. Sonrakı dövrdə artım bərpa olunsa da, 2025-ci ildə göstərici 2024-cü illə müqayisədə 2.6% azalmışdır.  Statistik rəqəmlərdən aydın olur ki, gəlirlərin əsas hissəsinini boru kəməri və hava nəqliyyatı formalaşdırır. Belə ki, 2025-ci ildə boru kəməri üzrə gəlir 3.79 mlrd. manat, hava nəqliyyatı üzrə isə 2.40 mlrd. manat təşkil etmişdir. Onu da qeyd edək ki, boru kəməri gəlirlərində əsas pay 2.79 mlrd. manat olmaqla qaz kəmərinin üzərinə düşür, neft kəməri üzrə gəlir isə 1.00 mlrd. manat olmuşdur. Baxılan dövrdə, avtomobil nəqliyyatında gəlir ardıcıl artaraq 2021-ci ildəki 642.3 mln. manatdan 2025-ci ildə 1.05 mlrd. manata yüksəlmişdir ki, bu da 64% artım deməkdir. Dəmir yolu və dəniz nəqliyyatında da 2021-ci illə müqayisədə gəlirlərin artımı qeydə alınsa da, nəqliyyatın bu növlərinin ümumi gəlirlərdə payı aşağı olaraq qalmaqdadır.

Sərnişin daşınmalarından əldə edilən gəlirlərə gəldikdə isə ümumi gəlir 2021-ci ildə 1.298 mlrd manatdan 2025-ci ildə 2.704 mlrd manata yüksələrək təxminən 2.1 dəfə və ya 108.3% artmışdır. Ən yüksək gəlir artımı 2021–2023-cü illərdə müşahidə edilmiş və 2023-cü ildə 2.672 mlrd. manata çatmışdır. 2024-cü ildə gəlir 2.521 mlrd. manata qədər azalaraq əvvəlki illə müqayisədə təxminən 5.7% geriləmişdir. 2025-ci ildə isə yenidən 7.2% artaraq 2.704 mlrd. manata çatmışdır. 2025-ci ildə gəlirlərin əsas hissəsi 1.334 mlrd. manat olmaqla avtomobil və 1.237 mlrd. manat olmaqla hava nəqliyyatının payına düşmüşdür. Bu iki nəqliyyat növü birlikdə ümumi gəlirin təxminən 95%-ni formalaşdırmışdır. Avtomobil nəqliyyatında avtobus gəlirləri 1.016 mlrd., taksi gəlirləri isə 317.5 mln. manat təşkil etmişdir. Onu da qeyd edək ki, taksi gəlirləri 2021–2025-ci illərdə təxminən 2 dəfə artıb.

Metro ilə sərnişin daşımasından əldə edilən gəlirlər də əhəmiyyətli artım göstərərək 26.2 mln manatdan 116.5 mln manata yüksəlmiş, yəni təxminən 4.5 dəfə artmışdır. Dəmir yolunda gəlirlər 1.8 mln. manatdan 16.7 mln. manata yüksəlsə də, ümumi gəlirlərdə payı hələ də çox aşağıdır. Dəniz nəqliyyatında isə gəlirlər əksinə, 3.0 mln. manatdan 0.3 mln. manata qədər kəskin azalmışdır. Dəmir yolu və dənizdə sərnişin daşımalarından əldə edilən gəlirlərin azlığının əsas səbəblərindən biri kimi quru sərhədlərin bağlı olması qeyd edilə bilər.

Beləliklə, aparılan statistik təhlillərdən aydın olur ki, 2021–2025-ci illərdə Azərbaycanın nəqliyyat sektorunda həm daşımalara çəkilən xərclər, həm də əldə olunan gəlirlər ümumilikdə artım dinamikası nümayiş etdirmişdir. Daşımalara çəkilən xərclər 2021-2025-ci illərdə 5.6 mlrd. manatdan 6.1 mlrd. manata yüksələrək 9.2%, yalnız 2025-ci ildə isə, əvvəlki illə müqayisədə, 6.1% artmışdır. Eyni dövrdə, nəqliyyat sektorunda daşımalar üzrə ümumi gəlirlər 8.7 mlrd. manatdan 10.6 mlrd. manata yüksələrək 21.9% artmışdır. Görünən odur ki, 2021-2025-ci illərdə gəlirlərin əsas artım mənbəyi avtomobil nəqliyyatı olmuş və onun gəlirləri 87.2%, metro üzrə gəlirlər isə 345% artmış, hava nəqliyyatında isə 2021–2025-ci illərdə gəlirlər 6.2% azalmışdır.

2025-ci ildə gəlirlərin strukturunda boru kəməri (35.8%) və hava nəqliyyatı (34.3%) birlikdə təxminən 70% paya malik olmuş, avtomobil nəqliyyatının payı isə 22.5%-ə çatmışdır. Bu isə, avtomobil daşımalarının sektorun gəlir strukturunda rolunun əhəmiyyətli dərəcədə gücləndiyini göstərir. Xərc və gəlirlərin müqayisəsi göstərir ki, boru kəməri və avtomobil nəqliyyatı xərclərə nisbətən daha yüksək gəlir formalaşdırdığı halda, hava və dəmir yolu nəqliyyatında xərclərin gəlirlərə nisbəti daha yüksəkdir. Bu baxımdan, nəqliyyat sektorunda səmərəliliyin artırılması, xüsusilə dəmir yolunun yük və gəlir potensialının genişləndirilməsi, multimodal daşımaların inkişafı və avtomobil–dəmir yolu–dəniz/liman-avtomobil bağlantılarının gücləndirilməsi mühüm əhəmiyyət daşıyır.

Azərbaycan ərazisindən keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin fəaliyyəti 

2025-ci ildə Azərbaycan üzərindən keçən tranzit dəhlizlərlə 14270.8 min ton yük daşınmışdır ki, bu da 2024-cü ilə nisbətən 278.0 min ton və ya 1.9% azalma deməkdir. 2025-ci ilin nəticələrinə görə tranzit daşımaların həcmində avtomobil nəqliyyatı üzrə 3.4% artım, dəmir yolu və hava nəqliyyatı üzrə isə, uyğun olaraq, 6.6% və 18.6% azalma müşahidə edilmişdir. Cari ildə müxtəlif nəqliyyat növləri üzrə yük daşıma həcmləri aşağıdakı diaqramda verilmişdi:

Tranzit yüklərin yarısından çoxu avtomobil nəqliyyatı ilə daşınmışdır. Belə ki, yüklərin 52.2%-i avtomobil, 46.1%-i dəmir yolu, 1.7%-i isə hava nəqliyyatı ilə daşınmışdır. 

Ümumilikdə isə, 2021-2025-ci illərdə ayrı-ayrı nəqliyyat növləri üzrə tranzit daşımaların statistik mənzərəsi aşağıdakı kimi olmuşdur.

Ayrı-ayrı dəhlizlər üzrə daşımalara gəldikdə 2025-ci ildə Şərq-Qərb istiqamətində 10.6%, Şimal-Cənub istiqamətində 12.3% artım, Cənub-Qərb və Şimal-Qərb istiqamətlərində isə, uyğun olaraq, 5.3% və 16.0%  azalma müşahidə edilmişdir.

2025-ci ildə tranzit yüklərin 33.7%-i Şərq-Qərb, 27.6%-i Şimal-Qərb, 21.9%-i Cənub-Qərb, 16.8%-i isə Şimal-Cənub istiqamətində daşınmışdır. Hesabat ili (2025-ci il) ərzində tranzit rejimdə konteyner daşımalarının sayı 70441 TEU təşkil edib ki, bu da ötən ilin 55671 TEU göstəricisindən 14770 TEU və ya 26.5% çox deməkdir. Eyni zamanda, Orta dəhlizlə göndərilən blok qatarların sayı 392 ədəd təşkil etmişdir ki, bu da ötən ilin (358 blok qatar) göstəricisində 34 ədəd və ya  9.5% çoxdur.Tranzit yükdaşımaların strukturunda ilk beşliyi 2749.3 min ton və ya 42.7%-lə neft-daş kömür, 1212.6 min ton və ya 18.9%-lə gübrələr, 940.5 min ton və ya 14.6%-lə tərəvəz, 856.9 min ton və ya 13.3%-lə oduncaq və taxta, 678.3 min ton və ya 10.5%-lə dənli bitkilər tutur.    

Mövcud vəziyyətin təhlilindən aydın olur ki, 2024-cü ilə nisbətən neft və daş kömür 20.6%, gübrələr isə 4.2% azalmış, tərəvəz 31.4%, oduncaq və taxta 26.8%, dənli bitkilər isə 265.3% artmışdır.  2025-ci ilin statistik mənzərəsi, həyata keçirilməkdə olan layihələr logistika-tranzit imkanlarının daha da genişləndirilməsi, artmaqda olan yük həcmlərinin çevik və səmərəli şəkildə qarşılanması və yola salınması zəruridir. 

Beləliklə, aparılan təhlilləri yekunlaşdıraraq, qeyd edə bilərik ki, 2025-ci ildə Azərbaycan ərazisindən keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri ilə 14.3 mln. ton tranzit yük daşınmışdır ki, bu da 2024-cü illə müqayisədə 1.9% azalma deməkdir. Tranzit daşımaların strukturunda avtomobil nəqliyyatı 52.2%, dəmir yolu 46.1%, hava nəqliyyatı isə 1.7% paya malik olmuşdur. İl ərzində avtomobil daşımalarının 3.4% artması, dəmir yolu və hava daşımalarının isə müvafiq olaraq 6.6% və 18.6% azalması tranzit daşımaların strukturunda avtomobil nəqliyyatının rolunun gücləndiyini ifadə edir. O cümlədən, dəhlizlər üzrə nəticələrə baxdıqda aydın olur ki, 2025-ci ildə Şərq–Qərb və Şimal–Cənub istiqamətlərində müvafiq olaraq 10.6% və 12.3% artım, Cənub–Qərb və Şimal–Qərb istiqamətlərində isə 5.3% və 16.0% azalma qeydə alınmışdır. Tranzit yüklərin ən böyük hissəsi Şərq–Qərb dəhlizinin (33.7%) payına düşmüşdür ki, bu da Orta dəhlizin perspektivlərini bir daha əsaslandırır. Nəzərə alsaq ki, Zəngəzur dəhlizi də, yaxın gələcəkdə, Orta dəhlizin mühüm komponentinə çevriləcəkdir, onda bu dəhliz boyunca daşımaların gələcəkdə daha böyük paya sahib olacağını iddia etmək olar. Rəqəmsallaşma, elektron sənədlərin tətbiqi, çevik koordinasiya, dəhliz boyunca izləmə, rəqəmsal gömrük prosedurlarının tətbiqi və s. kimi məsələlərin prioritetliyi əsasında Orta dəhliz Avropa ilə Çin arasında əsas yük axını istiqamətlərindən birinə çevriləcəkdir. 

Nəqliyyat sektorunun infrastruktur təminatı və perspektivləri

2025-ci il nəqliyyat sektoru üçün istər parkın yenilənməsi və nəqliyyat əlaqələrinin genilənməsi, istərsə də yeni sənədlərin qəbulu və infrastruktur təminatın təkmilləşdirilməsi baxımından kifayət qədər zəngin olmuşdur. “Azərbaycan Respublikası Hökuməti ilə Rusiya Federasiyası Hökuməti arasında “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi ilə tranzit yük daşımalarının inkişafı məqsədilə əməkdaşlıq haqqında Saziş”in təsdiqi, “Orta Dəhlizin səmərəliliyinin və rəqabət qabiliyyətinin artırılmasına çağırış”ı özündə əks etdirən Ankara Bəyannaməsinin imzalanması, “Avrasiya Nəqliyyat Marşrutu” Beynəlxalq Assosiasiyasının təsis edilməsi, “Azərbaycan Respublikasının ərazisindən keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin tranzit potensialının artırılmasına və tranzit yükdaşımaların təşviqinə dair 2024−2026-ci illər üçün Fəaliyyət Planı”nın, “Bakı şəhərində və ətraf ərazilərdə nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair 2025–2030-cu illər üçün Dövlət Proqramı”nın və s. qəbulu nəqliyyat sektoruna dövlət qayğısının və bu sahədən gözləntilərin bir nümunəsidir.Son illərdə nəqliyyat infrastrukturunun modernləşdirilməsi, mobillik imkanlarının genişlən-dirilməsi və dayanıqlı şəhər nəqliyyat sisteminin formalaşdırılması istiqamətində həyata keçirilən ardıcıl tədbirlər bu sahədə keyfiyyətcə yeni mərhələnin əsasını qoymuşdur. Bu baxımdan, həyata keçirilən dövlət proqram və layihələri nəqliyyat sektorunun inkişafında mühüm institusional və strateji çərçivə rolunu oynayır. İnfrastruktur layihələri hərəkət sürətinin artmasına, çevikliyin təmin olunmasına, yük cəlbediciliyinin yüksəldilməsinə, rəqəmsal texnologiyaların sürətli tətbiqinə və s. xidmət edir. Təbii ki, infrastruktur quruculuğuna paralel olaraq, avtomobil nəqliyyatı da bütün daşıma proseslərini başlayan və tamamlayan vasitə kimi, dinamik inkişaf edir. Bu inkişaf, özünü, həm daşımaların strukturunda, həm də parkın yenilənməsində büruzə verir. Belə ki, 2025-ci ildə ölkədə 1.94 mln. avtomobil qeydiyyatda olub ki, bunun da 1.68 milyonu minik avtomobilləri, 192.7 mini yük avtomobilləri, 33.2 min ədədi isə avtobuslar olmuşdur.Müşahidə və araşdırmalar göstərir ki, avtomobilləşmə, avtomobil parkının yenilənməsi zəruridir, qaçılmaz prosesdir, eyni zamanda avtomobilləşmə səviyyəsinin artması iki zidd proses yaradır. Belə ki, avtomobillərin sayının artması və parkın yenilənməsi ölkədə mobillik artır, regionların iqtisadi əlaqələri genişlənir, iqtisadi aktivlik yüksəlir, yük həcmi və yükdaşıma imkanları yüksəlir, beləliklə də logistika və digər xidmət sahələri inkişaf edir. Nəzərə alsaq ki, nəqliyyat multiplikativ təsirə malik bir sahədir, onda bu sahənin inkişafının daha uzunmüddətli və genişmiqyaslı inkişaf imkanları yaratdığı aydın olar. Bütün bunlar avtomobilləşmənin yaratdığı müsbət təsirlərdir. Eyni zamanda, avtomobilləşmə nəticəsində yol şəbəkəsinin yükü artır, şəhərlərdə tıxac problemi güclənir, yanacaq istehlakı və emissiyalar artır, yol-nəqliyyat hadisələri riski yüksəlir, ətraf mühitə mənfi təsirlər artır. Qeyd edilənlər, avtomobilləşməyə xüsusi yanaşma tələb edir. Belə ki, mənfi təsirləri azaltmaq üçün avtobilləşmə və ümumilikdə nəqliyyat sisteminin inkişafı şəfərsalma, iqtisadi inkişaf, sosial proqramlar və s. kimi məsələlərlə uzlaşdırılmalıdır. 2021–2025-ci illərdə hər 1000 nəfərə düşən avtomobillərin sayı 156-dan 188-ə yüksəlib, eyni zamanda, hər 1 km şosse yoluna düşən avtomobillərin sayı 81-dən 93-ə çatıbdır. Bu göstəricilər də belə nəticəyə gəlməyə əsas verir ki, gələcəkdə əsas problem yalnız yeni yolların tikintisi deyil, həm də mövcud yol şəbəkəsinin ağıllı idarə olunmasıdır.2024-cü ilin sonunda Azərbaycanda ümumi istifadədə olan respublika, yerli və şəhər avtomobil yollarının uzunluğu 31.3 min km təşkil edib ki, bunun da 20.8 km-i respublika və yerli əhəmiyyətli yollar, 10.5 km-i isə şəhər yollarıdır. Yoların inkişafı, yolla təminat ölkənin ərazi bütövlüyünün və regionlararası iqtisadi inteqrasiyanın təmin olunması baxımından mühüm əhəmiyyət daşıyır. Xüsusilə, Qarabağ və Şərqi Zəngəzurda yeni nəqliyyat infrastrukturunun yaradılması Azərbaycanın yol sisteminin gələcək coğrafiyasını dəyişdirməkdədir. Şübhəsiz ki, yollar lazımi bazarlara çıxışı asanlaşdırmaqla, uzunmüddətli rentabelli fəaliyyətə təkan verir, kommunikasiya imkanlarını genişləndirir. Ona görə də yeni yolların çəkilişi, layihələndirilməsi zamanı  “yol tikintisi” - “nəqliyyat dəhlizi” - “logistika şəbəkəsi” - “iqtisadi inkişaf zonası” kimi ardıcıllıqlar nəzərə alınmalıdır. Başqa sözlə desək, yolların dəhlizlərə, daha qabaqcıl inkişaf zonalarına, logistik mərkəzlərə çıxış imkanları yaratması arzu ediləndir. Yəni yol, yalnız nəqliyyat vasitəsinin hərəkət etdiyi fiziki infrastruktur deyil, regionun iqtisadi potensialını reallaşdıran iqtisadi platforma kimi qiymətləndirilməlidir.

Dəmir yolu nəqliyyatı Azərbaycanda yük və sərnişin daşımalarında avtomobil nəqliyyatı ilə müqayisədə daha kiçik həcmə malik olsa da, onun strateji əhəmiyyəti daha yüksəkdir. Yuxarıda da qeyd edildiyi kimi, 2025-ci ildə dəmir yolu ilə 16.8 milyon ton yük daşınıb, yük dövriyyəsi isə 6.1 mlrd. ton-km olub. Nəqliyyatın bu növü ilə sərnişin daşınması isə 2021-ci ildə 2.8 milyon nəfərdən 2025-ci ildə 10.3 milyon nəfərə yüksəlmişdir. Bu artım dəmir yolunun sərnişin daşımalarında yenidən canlandığı təəssüratı yaratsa da, statistik məlumatlarda dəmir yolu şəbəkəsinin uzunluğunun 2021-ci ildəki 2139 km-dən 2025-ci ildə 2118 km-ə düşdüyü, 21 km azaldığı görünür. Bu göstəricini, yalnız şəbəkənin fiziki azalması kimi qiymətləndirmək düzgün olmaz, burada istismar strukturu, xətt kateqoriyaları və statistik uçot dəyişiklikləri də nəzərə alınmalıdır. Lakin strateji baxımdan əsas məsələ şəbəkənin uzunluğundan daha çox onun buraxılış qabiliyyəti, elektrikləşdirilməsi, sürəti, rəqəmsallaşdırılması və beynəlxalq dəhlizlərlə inteqrasiyasıdır. Bu istiqamətdə də ardıcıl proqram və layihələr həyata keçirilir. Horadiz-Ağbənd dəmir yolunun çəkilişi, Bərdə-Ağdam-Xankəndi yolu istiqamətində görülən işlər, Ələt-Osmanlı xəttində aparılan yenidənqurma və elektrikləşdirmə işləri və s. dəmir yolu sahəsində görülən işlərə bir nümunədir.   

Beləliklə, statistik göstəricilər əsasında aparılan təhlil və araşdırmalar bu nəticəyə gəlməyə əsas verir ki, Azərbaycanın nəqliyyat sistemində əsas struktur transformasiya, ayrı-ayrı nəqliyyat növlərinin inkişafından daha çox, nəqliyyat vasitələrinin daşınmasından logistika zəncirinin idarə edilməsinə keçid olmalıdır. Əlbəttə, hər iki istiqamətdə inkişaf zəruridir və potensial imkanlar mövcuddur. Lakin, hazırda ölkənin əsas üstünlüyü yalnız avtomobil, dəmir yolu və dəniz yollarının mövcudluğu, bu nəqliyyat növlərinin inkişafı deyil, əsas üstünlük avtomobil yolu + dəmir yolu + liman + hava limanı + anbar + gömrük + rəqəmsal platforma + logistika xidməti kompleksinin yaradılmasıdır. Bu baxımdan 2025-ci ildə nəqliyyat sektoruna qoyulan investisiyaların (4.8 milyard manat) böyük hissəsinin (3.4 mlrd. manat və ya 70.8%) məhz anbar təsərrüfatı və yardımçı nəqliyyat fəaliyyətlərinə yönəldilməsi xüsusi əhəmiyyət daşıyır. Aparılan təhlilləri və yuxarıda qeyd olunanları nəzərə alaraq, aşağıdakı strateji istiqamətlər tövsiyə olunur:

Ø Multimodal nəqliyyat sisteminin formalaşdırılması - avtomobil, dəmir yolu, dəniz və hava nəqliyyatının vahid logistika zəncirinə inteqrasiyası;

Ø Dəmir yolunun tranzit funksiyasının gücləndirilməsi - dəmir yolunun yükdaşıma qabiliyyətinin və beynəlxalq dəhlizlərdə rəqabət qabiliyyətinin artırılması istiqamətində işlərin sürətləndirilməsi;

Ø Bakı limanının regional logistika qovşağına çevrilməsi istiqamətində çevik liman–dəmir yolu–avtomobil əlaqələrinin yaradılması;

Ø Orta Dəhlizin institusional və texnoloji inkişafı məqsədilə, iştirakçı dövlətlərlə birlikdə, sərhəd keçidlərinin sürətləndirilməsi, vahid sənəd dövriyyəsi və rəqəmsal izləmə sistemlərinin tətbiqi;

Ø Nəqliyyat sisteminin rəqəmsallaşdırılması - süni intellekt, Big Data, IoT və real vaxt monitorinqinin tətbiqi.

Ø Beynəlxalq nəqliyyat-logistika dəhlizlərinə bir dəyər zənciri kimi yanaşaraq, dəhlizlər boyunca yeni dəyərin formalaşdırılması, dəhlizlərin regional inkişafın təkanverici qüvvəsinə çevrilməsi istiqamətində layihə və proqramların hazırlanması və icrası.

Ø Elektriklə işləyən və aşağı emissiyalı nəqliyyat vasitələrinin (yük və sərnişin daşıyan) istismarının təşviqi;

Ø Nəqliyyatda kadr hazırlığının mövcud çağırışlara uyğunlaşdırılması. Logistika, rəqəmsal nəqliyyat, süni intellekt, multimodal daşımalar və nəqliyyat iqtisadiyyatı üzrə müasir mütəxəssislərin hazırlanmasına üstünlük verilməsi;

Nəqliyyat sektorunda əlavə dəyərin 2021-ci ildə 6.4 milyard manatdan 2025-ci ildə 9.1 milyard manata yüksəlməsi, məşğulluğun 147 min nəfərdən 185.2 min nəfərə çatması və ümumi mənfəətin 44.1% artması sektorun iqtisadi fəallığın mühüm komponentinə çevrildiyini göstərir. Eyni zamanda, əsas kapitala investisiyaların 2021–2025-ci illərdə 67.6% artaraq 4.8 milyard manata çatması nəqliyyat infrastrukturunun yenilənməsinə və sektorun uzunmüddətli inkişafna yönəlmiş investisiya siyasətinin nəticəsi kimi qiymətləndirilə bilər. Bununla belə, 2025-ci ildə investisiyaların və xalis mənfəətin əvvəlki illə müqayisədə azalması nəqliyyat sektorunun inkişafında müəyyən dalğalanmaların və səmərəlilik məsələlərinin də mövcud olduğunu göstərir.

Azərbaycanın nəqliyyat strukturunda yükdaşıma sisteminin təhlili avtomobil və boru kəməri nəqliyyatının dominant mövqeyini təsdiq edir. Belə ki, 2025-ci ildə daşınan 243.3 milyon ton yükün 62.4 %-i avtomobil, 26.8 %-i boru kəməri nəqliyyatının payına düşmüşdür.  2021–2025-ci illərdə ümumi yük dövriyyəsinin 78.7 milyard ton-km-dən 101.9 milyard ton-km-ə yüksəlməsi daşıma miqyasının genişləndiyini göstərir. Xüsusilə, dəniz nəqliyyatında yük dövriyyəsinin beş dəfədən çox artması Azərbaycanın Xəzər hövzəsində tranzit-logistika mövqeyinin güclənməsi baxımından mühüm göstəricidir.

2021–2025-ci illərdə sərnişin daşımalarının ümumi həcmi təxminən 82.5% artmışdır. 2025-ci ildə 2.215 milyard sərnişinə xidmət göstərilmiş və onların 89.1%-i avtomobil, 10.2%-i metro nəqliyyatının payına düşmüşdür. Dəmir yolu və hava nəqliyyatında sərnişin daşımalarının yüksək templə artması nəqliyyat xidmətlərinə tələbin şaxələndiyini göstərsə də, sərnişin daşımalarında avtomobil nəqliyyatından yüksək asılılıq hələ də qalmaqdadır. Bu baxımdan şəhər mobilliyinin təkmilləşdirilməsi, ictimai nəqliyyatın, xüsusilə metro və dəmir yolunun inkişaf etdirilməsi, eləcə də multimodal sərnişin daşımalarının genişləndirilməsi prioritet istiqamətlərdir.

Nəqliyyat sektorunda gəlir və xərc göstəricilərinin müqayisəsi də sektorun struktur xüsusiyyətlərini aydın şəkildə ortaya qoyur. 2021–2025-ci illərdə daşımalar üzrə ümumi gəlirlər 8.7 milyard manatdan 10.6 milyard manata yüksəlmişdir. Gəlirlərin artımında əsas rolu avtomobil, boru kəməri və digər nəqliyyat növləri oynasa da, hava və boru kəməri nəqliyyatı 2025-ci ildə birlikdə ümumi gəlirlərin təxminən 70 faizini formalaşdırmışdır. Digər tərəfdən, hava və dəmir yolu nəqliyyatında xərclərin ümumi xərclərdəki payının gəlirlərdəki payından yüksək olması bu nəqliyyat növlərində iqtisadi səmərəliliyin və yük cəlbediciliyinin artırılmasına ehtiyac olduğunu göstərir. Bu baxımdan nəqliyyat növləri arasında daha optimal yük və sərnişin bölgüsünün yaradılması və multimodal daşımaların inkişaf etdirilməsi mühüm əhəmiyyət daşıyır.

Azərbaycanın beynəlxalq tranzit potensialının qiymətləndirilməsi göstərir ki, ölkə Avrasiya nəqliyyat sistemində strateji mövqeyə malikdir. 2025-ci ildə Azərbaycan ərazisindən keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri üzrə 14.3 milyon ton tranzit yük daşınmışdır. Xüsusilə, Şərq–Qərb dəhlizinin tranzit yükdaşımalarında 33.7 faiz paya malik olması Orta Dəhlizin Azərbaycan üçün strateji əhəmiyyətini bir daha təsdiq edir. Eyni zamanda, Zəngəzur dəhlizinin də bu sistemin mühüm komponentlərindən birinə çevrilməsi Azərbaycanın tranzit-logistika imkanlarının daha da genişləndirilməsi üçün yeni imkanlar yaradaraq, Orta Dəhlizin əhəmiyyətini daha da yüksəldəcəkdir.

Bununla yanaşı, SWOT təhlili Azərbaycanın nəqliyyat sistemində bir sıra zəif tərəflərin və potensial risklərin də mövcudluğunu göstərir. Avtomobil nəqliyyatından yüksək asılılıq, Bakı şəhərinin nəqliyyat yüklənməsi, sürətli avtomobilləşmə, yol hərəkətinin təhlükəsizliyi problemləri, yaşıl nəqliyyat sisteminə keçid, rəqəmsal inteqrasiyanın hələlik tam təmin olunmaması və s. kimi məsələlər diqqət mərkəzində olmalıdır. Bu problemlərin həlli üçün nəqliyyat siyasəti, yalnız yeni yolların və infrastrukturların tikintisinə deyil, mövcud infrastrukturun səmərəli idarə edilməsinə, nəqliyyat növləri arasında inteqrasiyaya və xidmət keyfiyyətinin yüksəldilməsinə yönəldilməlidir.

Ümumiləşdirərək qeyd etmək olar ki, Azərbaycanın nəqliyyat sisteminin gələcək inkişafı fiziki infrastrukturun genişləndirilməsi ilə rəqəmsal, yaşıl və multimodal nəqliyyat modelinin paralel şəkildə formalaşdırılmasına əsaslanmalıdır. Bunun üçün, ilk növbədə, avtomobil nəqliyyatından asılılığın azaldılması, dəmir yolu və dəniz nəqliyyatının tranzit potensialının artırılması, logistika mərkəzləri və limanların beynəlxalq dəhlizlərlə inteqrasiyasının gücləndirilməsi, elektron sənədləşmə və rəqəmsal gömrük mexanizmlərinin genişləndirilməsi məqsədəuyğundur. Orta Dəhliz və Şimal–Cənub marşrutları üzrə yük axınlarının artırılması, Zəngəzur istiqamətinin uyğun inteqrasiyası və tranzit xidmətlərinin çeviklik, etibarlılıq və qiymət baxımından rəqabətqabiliyyətli səviyyəyə çatdırılması, regional logistika qovşağı kimi, Azərbaycanın mövqeyini daha da möhkəmləndirə bilər. Burada da əsas məqsəd əldə edilmiş üstünlükləri səmərəli idarəetmə, rəqəmsallaşma, multimodal logistika, yaşıl nəqliyyat və beynəlxalq əməkdaşlıq mexanizmləri ilə uzlaşdırmaq olmalıdır. Bu yanaşma Azərbaycanın nəqliyyat sisteminin, yalnız daxili tələbatı ödəyən infrastruktur sahəsi kimi deyil, ölkənin iqtisadi aktivliyini, ixrac potensialını, qlobal və regional inteqrasiyasını, beynəlxalq tranzitdə rolunu təmin edən vahid nəqliyyat-tranzit-logistika ekosistemi kimi inkişafına şərait yaradacaqdır.

Qeyd edək ki, məqalənin birinci hissəsinə bu linkdən baxa bilərsiniz.